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CAPITOLO 8 - "LA 128 COUPE’ COME AUTO STORICA"

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CAPITOLO 8 - "LA 128 COUPE’ COME AUTO STORICA"

Messaggio  lucapassanisi il Sab Lug 13, 2013 7:44 pm


Ci sono diversi motivi per cui le FIAT 128 Coupé sono destinate a un futuro collezionistico di un certo rilievo: innanzitutto è l’ultimo dei coupé FIAT del dopoguerra (la FIAT Coupé degli anni 90 è un discorso a parte); le qualità stradali sono indiscutibili; ha una robustezza a prova di bomba, si presta a un uso quotidiano senza alcun problema, si è coperta di gloria nelle competizioni. Ma soprattutto è una 128, ovvero una pietra miliare nell’evoluzione dell’automobile.
A proposito di uso quotidiano, ci sono alcune considerazioni da fare in merito alle prestazioni: cilindrate nell’ordine dei 1100-1300 cmc, un tempo tipicamente da “media cilindrata”, sono oggi tipiche di piccole utilitarie come la Panda. Eppure le prestazioni delle 128 Coupé sono nettamente superiori, in particolare per quel che riguarda le capacità di accelerazione. I pesi delle auto sono aumentati, e mostrano che il progresso non è cosi veloce come vorrebbero far credere le apparenze. Almeno per quel che riguarda i rendimenti dei motori. Sicuramente il progresso va ricercato in altre voci, ma il dubbio che molto di questo progresso venga sprecato in accessori di discutibile utilità che incidono sul rapporto peso/potenza e sui consumi di carburante è quantomeno ragionevolmente lecito.
Prescindendo comunque da considerazioni di carattere pratico, ma solo di carattere storico (a quel tempo 200 cmc facevano la differenza), la 128 Coupé ha una serie di requisiti che le ha fatto guadagnare un posto particolare nel cuore degli appassionati. Non si tratta di una quantità di appassionati numerosa quanto quella su cui può contare, per esempio, la Lancia Fulvia Coupé, ma è comunque una quantità cospicua, e soprattutto si tratta di appassionati molto legati alla storia di questa macchina. Cioè più che di numero di appassionati, si tratta di “grande passione” per la 128 Sport (e per tutte le 128 in generale).
Già sin dal ’95 a Modena si è costituito il registro nazionale dedicato a queste vetture, che godono dell’ammirazione intensa di una schiera sempre più nutrita di appassionati.
Tuttavia è necessario fare dei distinguo: se le “Sport Coupé” hanno un appeal particolare, le 3P sembrano quasi dimenticate, almeno in Italia (in Germania, ad esempio, non è così), al punto che oggi sono diventate delle mosche bianche. Ed è un vero peccato, perché la 3P ha in pratica la stessa meccanica delle “Sport Coupé” ed è la prima automobile italiana che ha assunto l’impostazione delle coupé-break, anticipando di decenni – insieme alla Lancia Beta HPE – le attuali sportwagon. La stessa “Serie Speciale”, discutibile per la vistosa colorazione, è interessante perché testimonia due mode del tempo: la spoiler-mania e, appunto, le serie speciali. Inoltre è anche ben accessoriata. Ma in ogni caso bisogna avere pazienza: le 128 Coupé sono state prodotte in oltre trecentomila esemplari, e quindi bisogna fare una opportuna selezione, scartando quelle che sono buone solo per pezzi di ricambio, e scegliendo tra quelle riportabili in condizioni originali con poca spesa e quelle perfette sperando che i loro proprietari non abbiano richieste esose.

REPERIBILITA’, MANUTENZIONE E CONSERVAZIONE
Dunque con un po’ di pazienza le 128 Coupè si possono trovare, soprattutto nella versione “Sport 1100 L” (un po’ più difficile trovare una “Sport 1300” normale o una 3P, specie 1300), ma bisogna stare molto attenti nella scelta, perché le condizioni sono molto eterogenee.
Come spesso accade per le auto che hanno avuto una certa diffusione, il valore commerciale, sicuramente più basso di quello storico, deve spingere la ricerca verso esemplari che non richiedano restauri totali, o comunque che non richiedano interventi sostanziosi, tanto più che le 128 Coupé sono relativamente giovani, e dunque per concludersi la “selezione naturale” devono passare molti anni ancora, nonostante le “stragi” di esemplari avvenute in ben determinati periodi (edonismo negli anni 80, “rottamazioni di stato”,…).
Spesso si considera l’ipotesi di cercare all’estero l’auto giusta. Ciò ha senso se si cerca una 1300 S normale, data la rarità di questa versione in Italia, ma bisogna stare attenti alle variazioni delle quotazioni. In Francia le quotazioni delle 128 Coupé sono simili alle nostre, in Germania sono generalmente superiori del 30%. In ogni caso, se si vuole un esemplare ben conservato e in condizioni d’origine non bisogna spaventarsi di spendere mille euro in più, perché comunque non è così semplice trovarla
Gli esemplari migliori difficilmente vengono messi in vendita dai loro affezionati proprietari, che ne apprezzano le caratteristiche che ne fanno automobili fruibili come auto moderne e con costi di gestione molto contenuti. Se magari decidessero di disfarsene chiederebbero cifre ben maggiori delle quotazioni che troviamo nelle ultime pagine delle riviste specializzate. Spesso ci si imbatte, viceversa, in esemplari sfruttati fino all’osso, in pessime condizioni estetiche, col gancio di traino e oltre 300000 km sulle spalle, ancora oggi utilizzati magari per trasportare mattoni forati o sacchi di cemento sul tetto e sui sedili posteriori. Tuttavia, il buon numero di esemplari prodotti può giocare a favore della ricerca, e così può capitare con un po’ di fortuna un esemplare non perfetto ma in condizioni dignitose e per giunta in vendita ad un prezzo più che ragionevole.
La meccanica non pone problemi, perché è indistruttibile e comunque i ricambi si trovano con facilità. Certo non è infrequente imbattersi in esemplari “truccati” o maltrattati, ma in generale non è la meccanica il problema di queste vetture, i cui componenti sono peraltro comuni a molte altre vetture del gruppo FIAT. Si pensi che, ad esempio, la cinghia dentata è la stessa della Lancia Dedra 1600.
A proposito di esemplari elaborati, è necessario fare dei distinguo tra quelle elaborazioni a scopo agonistico e quelle degli “sciupafemmine di periferia”, per non avere brutte sorprese quando si vuole usare la 128 Sport in competizioni storiche. In questi casi è bene conoscere in dettaglio la storia sportiva dell’auto, chi l’ha posseduta e chi ha effettuato l’elaborazione. Sempre a proposito di meccanica, possono capitare esemplari con cambio a cinque marce. Quasi sempre si tratta di “trapianti illegali” (molto tempo fa il sottoscritto ha visto una 3P girare col gruppo motopropulsore completo della Lancia Beta Coupè!), ma pare che un limitato lotto di 3P sia uscito dagli stabilimenti di Rivalta con la V di riposo, anche se ufficialmente mai le 128 Coupé avrebbero adottato un 5 marce nemmeno come optional. Come già detto c’erano comunque dei kit di trasformazione della trasmissione. In tal caso, se la modifica è stata registrata a suo tempo presso gli uffici della Motorizzazione Civile, questa potrebbe non essere “digeribile” dai puristi ma è comunque una modifica “storicamente corretta”. Una nota per chi è indeciso tra il 1100 e il 1300: le prestazioni si pagano. In questo caso il consumo del 1300 è superiore (di poco) rispetto a quello del 1100. Inoltre la carburazione tende a sregolarsi più facilmente e le candele soffrono di più i percorsi urbani.
Bisogna prestare la massima attenzione alla carrozzeria e agli interni, perché dar seguito a un ripristino in condizioni d’origine costituisce sempre un costo ben maggiore del valore commerciale dell’auto, e la ricerca dei ricambi è decisamente affannosa. Bene inteso, con una buona dose di pazienza si trovano gli elementi metallici e la componentistica della carrozzeria, ma alcuni pezzi sono un po’ costosi, mentre per gli interni la situazione è veramente critica. Inoltre bisogna stare attenti al periodo di produzione per indovinare l’esatto tipo di tappezzeria utilizzata per i sedili. Molta attenzione merita il cruscotto: il ricambio non è facile da trovare e costa parecchio. Inoltre negli esemplari costruiti fino al 73 è in similpelle imbottita con un materiale che tende a “sgonfiarsi” e a spaccarsi.
Tornando alla carrozzeria, bisogna stare attenti alle riverniciature non originali: magari sotto un comune rosso si cela il caratteristico “Giallo Positano”, molto di moda negli anni ’70 e poi considerato orrendo negli anni 80. Né bisogna fidarsi troppo dei codici dei colori della carrozzeria (anche se al riguardo è stata inserita la tabella degli abbinamenti a fine paragrafo): ad esempio del “Rosso Arancio 171” esistono ben 5 varianti, neanche tanto simili tra loro, tre delle quali adottate dalla Sport, mentre il “Verde 311” della 127 è molto diverso da quello della 128 Sport, pur avendo lo stesso codice.
Per i lamierati bisogna controllare con assoluta severità gli ancoraggi dei puntoni di reazione sulla traversa anteriore. Se su questa si vedono anche minime tracce di ossidazione o lesioni è bene rinunciare all’acquisto, perché la sicurezza di marcia è sicuramente compromessa, i rimedi sono molto costosi e la riparazione esige precisione assoluta.
Altrettanta attenzione va prestata al fondo del bagagliaio, spesso corroso. Non è difficile procedere al ripristino, se non si è proceduto a riparazioni raffazzonate e peggiori del danno, come la ricostruzione del fondo con la resina.
Minori preoccupazioni destano i brancardi sottoporta: si può rimediare al fiore di ruggine con una pezza, e ripristinare la finitura come in origine. Nei casi più disperati si possono trovare – sempre con un minimo di fortuna – i longheroni di ricambio e saldarli al posto di quelli corrosi. Come si vede, cose relativamente semplici per un bravo carrozziere.
Le prime “Sport Coupé”, prodotte fino ai primi mesi del 1973 hanno ricevuto trattamenti anticorrosione in fabbrica di qualità inferiore rispetto alle versioni successive (facilmente riconoscibili dalla scritta Sport per esteso in coda), che in genere non hanno gravi problemi di corrosione passante se non quelli legati a un uso poco attento dell’auto. Considerato che le ante-73 sono pressoché identiche alle post-73 è decisamente meglio preferire queste ultime, perché sennò le visite dai carrozzieri dovranno essere piuttosto frequenti in caso di un uso poco attento della vettura. Nel 1974 i trattamenti migliorarono ancora, e gli esemplari che ne hanno beneficiato si riconoscono per le scritte in coda, identiche nella forma ma in plastica anziché in metallo. Le 3P costruite a partire dal 1977 erano addirittura verniciate con prodotti a base di zinco.
Importante accortezza: assicurarsi che i fori di deflusso dell’acqua, posti sotto i brancardi sottoporta e subito dietro la ruota posteriore, siano sempre aperti e liberi da fango o altri detriti. Tali fori sono praticati tramite piccoli squarci triangolari: i triangolini di lamiera potrebbero chiudersi, peggiorando la situazione. Basta riaprirli deformandoli delicatamente verso il basso con un cacciavite, e con lo stesso rimuovere il fango indurito da dentro il foro.
Altra precauzione riguardante le Sport Coupé: l’interno delle portiere non è aerato (sul 3p a tal proposito sono state ricavate apposite feritoie, feritoie che troviamo anche negli sportelli di ricambio, che sono dotati di attacchi alle cerniere universali adatti a tutte le versioni). I proprietari più attenti, al fine di preservare le portiere dalla ruggine, praticavano un forellino e da li iniettavano una cera protettiva (meglio un piccolo forellino nascosto che un fiore di ruggine a vista).
Il consiglio più logico da dare al proprietario di una qualsivoglia auto d’epoca è, oltre quello di usarla poco e sempre e ricoverarla in luogo coperto ed asciutto, quello di fornirsi di una certa scorta di ricambi. Il tempo e lo spazio potrebbero però imporre una selezione. Per le 128 Coupé non sarebbe male avere una bella scorta di ricambi per la carrozzeria e soprattutto per gli interni. Dovendo effettuare una selezione per la carrozzeria (per gli interni è un colpo di fortuna trovare la tappezzeria giusta), è bene disporre di una serie di cristalli, davvero introvabili, cofani portabagagli e una enorme quantità di pulsanti di sbloccaggio dello schienale.
Non devono ingannare i cerchioni delle SL “post 73” e delle 3P: apparentemente sono identici a quelli della 127 Diesel, ma hanno un canale più largo e sono costruiti con una lega più leggera.
Per la meccanica bisogna tenere presente che i punti deboli di tutte le 128 sono la pompa dell’acqua e il relativo manicotto di ghisa, le puntine platinate e la pompa della benzina. Occorre una scorta piuttosto robusta.
Non è un punto debole, ma è bene starci attenti, la cinghia dentata e il relativo cuscinetto tendicinghia. Una eventuale rottura cagionerebbe gravi danni al motore, quindi è bene controllare questi componenti di frequente e magari la sostituzione della cinghia, a titolo cautelativo, la si effettua con scadenze più frequenti di quelle indicate dal costruttore. Il cuscinetto tendicinghia “avverte” l’utente con un irregolare ticchettio che sta per cedere. Alle prime sospette rumorosità provenienti da dentro il carter giallo bisogna senza indugi sostituirlo. Peraltro il ricambio costa poco e si trova con facilità (all’occorrenza va benissimo anche quello della Ritmo 60).
Come già detto la meccanica della 128 è robustissima nelle componenti fondamentali, ma alcune vanno controllate con una certa frequenza. Per esempio la tiranteria del cambio prende giochi che ne peggiorano la manovrabilità e a lungo andare potrebbero causare risolvibili ma fastidiosi guasti. Non sarebbe male mettere nella scorta anche la tiranteria dell’acceleratore, le cui boccole in plastica tendono nel tempo a “cuocersi”.
Il buon senso potrebbe suggerire di tenere nel bagagliaio un cavo della frizione: in caso di rottura lo si può sostituire agevolmente da soli con l’ausilio di una chiave inglese regolabile.
Ultima ma non meno importante considerazione: molti ricambi, come già detto, sono comuni ad altre auto del gruppo FIAT, ma attenzione alla “specificità” del ricambio. Ad esempio le maniglie alzacristalli delle 128 Sport costruite fino al 1973 sono in metallo e sono comuni a quelle della 124 Sport. In tutti gli esemplari successivi sono in plastica e sono comuni a quelle della 127. Il devioluci delle Sport è comune a quello delle prime 127, 128 e 124, ma è diverso da quello del 3P, che comprende il comando del lavavetro elettrico, ed è comune a quello della 131 e delle 128 Special e CL. In definitiva, seguire queste piccole regole di buon senso accentuano la caratteristica di queste auto di essere tra le storiche più facili e meno costose da mantenere.

ACCESSORI PER UNA CORRETTA PERSONALIZZAZIONE
Una critica che venne mossa dalla stampa specializzata dell’epoca nei confronti della 128 Coupé era la modesta possibilità offerta dalla FIAT di arricchire la dotazione di serie con accessori che ne personalizzassero l’aspetto. A parte le ruote in lega i pochi accessori disponibili erano di carattere per lo più funzionale. Così molti proprietari di 128 Coupè si rivolgevano ai venditori di autoaccessori ed ai carrozzieri di fiducia per soddisfare il desiderio di personalizzare la loro auto.
Il cofano nero era un must degli anni settanta, al punto che alcune auto lo avevano di serie (Autobianchi A 112 Abarth, Simca 1000 Rallye, Opel Manta GT, Ford Capri RS). Una coppia di fendinebbia spesso completava l’opera di personalizzazione, assieme ai cerchi Cromodora a 4 razze, che spesso si vedevano sulle 128 che correvano in pista o nei rally, e una “abbassatina” all’assetto. Tocco finale: un bel terminale di scarico cromato. Obiettivamente tali modifiche possono essere oggi accettabili nella misura in cui vengono prese come la testimonianza di un certo costume dell’epoca, ma è chiaro che tali personalizzazioni non sono particolarmente gradite ai cultori della fedeltà storica. Inoltre sarebbero accettabili solo se effettuate all’epoca, mentre spesso queste auto, cadendo nell’oblio delle auto vistose ma fuori moda, subivano questi ed altri trattamenti in pieni anni ottanta. In questa ottica sono da evitare come la peste gli alettoni: la spoiler-mania era ancora in là da venire, e quando cominciò la detestabile moda dell’aerodinamica posticcia già ci aveva pensato la FIAT, proponendo la “Serie Speciale”. Decisamente fuori luogo anche certi accessori come il deflettore al tergicristallo o le carenature alle prese d’aria sul cofano. Discorso diverso vale per gli specchietti retrovisori esterni: la Sport Coupé è nata quando ancora non c’era l’obbligo del retrovisore esterno e non erano previsti nella dotazione (la 3P invece lo aveva di serie). Molto carini ed adatti allo spirito della vettura sono quelli snodabili, da fissare col morsetto (così si evita di forare la carrozzeria), con la carenatura ottagonale nera della Vitaloni. I bellissimi “Californian” sono forse un po’ troppo “estremi” per il tipo di auto, ma all’epoca piacevano molto.
All’interno un autoaccessorio che anche i sostenitori della fedeltà storica assoluta potrebbero apprezzare è l’autoradio Autovox Bermuda, studiata proprio per i vani predisposti dalla FIAT, che non erano certo di generose dimensioni. I cultori dell’Hi Fi stereofonico potevano avvalersi delle bellissime ed ottime radio-mangianastri Autovox Lineazzurra Melody, con tanto di mobiletto centrale studiato per le 128, che però (prezzo da pagare per apprezzare lo psichedelico David Gilmour, il romantico Salvatore Adamo o l’originale Jacques Dutronc) limitava l’uso dello sportello inferiore della ventilazione.
Per quanto riguarda i tappetini, c’erano quelli in gomma “Everest”, con la scritta “FIAT 128 COUPE’”, che spesso venivano dati in omaggio dal concessionario alla consegna dell’auto nuova. Con un po’ di fortuna si possono trovare nelle aste on-line. Poco senso hanno i volanti sportivi. Quello originale a due razze si impugna bene, ha un diametro piccolo, non copre gli strumenti ed è stilisticamente in sintonia con l‘interno. Ciò vale anche per quello, più semplice, della versione S normale.
Un accessorio simpatico e al contempo utile per le sole versioni S normali è il contagiri montato sull’apposito supporto a stelo della Veglia Borletti. È identico a quello montato sulle versioni da gara, che per la maggior parte erano appunto S normali.
Può sembrare incredibile, ma potremmo imbatterci nel condizionatore per la 128 Coupé. Lo produceva la Auto-Cond, ditta lombarda specializzata nella realizzazione di impianti di condizionamento per auto a grande diffusione come l’Alfasud, la Maggiolino e, appunto, la 128. Però è già difficile trovare il condizionatore sull’Alfetta, figuriamoci su una 128! Sta di fatto comunque che il condizionatore era nella lista degli optional degli esemplari destinati al mercato nordamericano.
Una ultima nota che sta a cuore dello scrivente: troppo spesso si vedono auto d’epoca con quei “ciabattoni” appollaiati sul parabrezza, ovvero le spazzole tergicristallo moderne. Con un po’ di pazienza invece si possono trovare le spazzole dell’epoca, e magari sostituirne la parte gommata: sulle 128 Coupé in genere erano le Arman “Antivento” con il telaio in tondino di ferro a sezione piatta, ma anche le Carello “Speedlabe”. Su queste ultime però la sostituzione della parte gommata è molto laboriosa.
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