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CAPITOLO 6 - "CENNI SULLA STORIA SPORTIVA"

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CAPITOLO 6 - "CENNI SULLA STORIA SPORTIVA"

Messaggio  lucapassanisi il Dom Giu 30, 2013 5:26 am


Si chiarisca subito che la 128 non era una macchina da assoluto. Non poteva competere ovviamente con la Lancia Stratos nei rally, per esempio. E la FIAT fece poco o nulla per renderla competitiva in gara. Però sono stati molti i preparatori che hanno creduto nella 128, che di soddisfazioni ne ha date tante, e non solo in Italia, dando a volte la paga ad autentici “mostri sacri”.
C’è anche da puntualizzare che certi slogan pubblicitari usati all’epoca del tipo “l’auto con cui vai in ufficio è la stessa che ha vinto il Montecarlo” era solo una trovata dei più abili uomini di marketing: la Ford Cortina Lotus che impensieriva le Giulia Quadrifoglio in pista era una macchina che di uguale alla Cortina normale aveva solo la forma della carrozzeria. Lo stesso valeva per la Fiat 131 Abarth campionessa mondiale e la 131 Mirafiori di serie. L’Alfa Romeo aveva appositamente presentato la GTA, con una forma simile a quella della sua Giulia GT, ma con una carrozzeria molto più leggera, la testata a doppia accensione e tutta una serie di modifiche di particolari meccanici che le regalò l’imbattibilità nell’Euroturismo.
Tutto questo non valeva per la 128: la FIAT non derivò versioni studiate per le corse, e i preparatori dovevano stare ai rigidi regolamenti non disponendo di parti modificate in serie. Risultato: le 128 che correvano erano delle vetture praticamente di serie ma violentate da potenze mostruose e con gomme ai limiti dei regolamenti. In un contesto in cui FIAT si limitava sostanzialmente ad ammiccare al mondo delle corse senza però prendersi alcuna responsabilità diretta, la 128 poteva aspirare a scrivere, nella storia dell’automobilismo sportivo, clamorosi successi puntuali distribuiti “a macchia di leopardo”. E non è poco in un epoca in cui, per esempio, Alfa Romeo, BMW, Ford, Lancia, Renault seguivano direttamente le auto nelle competizioni.
L’atteggiamento della FIAT però è stato contraddittorio: “ha fatto tesoro delle esperienze maturate nelle più importanti competizioni internazionali”, recitava la reclame dell’ultima versione della 128 berlina, quando ormai ne erano state prodotte oltre due milioni e mezzo solo in Italia e si era trasformata in una comoda e tranquilla 4 porte dai consumi da primato. Misteri del marketing.

TRIVELLATO, FILIPINETTI E GLI ALTRI
Il comportamento su strada, le caratteristiche tecniche ma soprattutto le caratteristiche del motore facevano intendere le capacità agonistiche latenti della 128. Il rapporto alesaggio/corsa fortemente superquadro era solo un elemento fondamentale di un formidabile progetto che, obiettivamente, FIAT sfruttò bene commercialmente, ma non a livello agonistico. Magari nella griglia di partenza di una qualsiasi competizione, tra tanti professionisti scafati spuntava un comune sig. Rossi con la stessa auto che usava per andare in ufficio. Ciò succedeva, ovviamente, per le vetture del gruppo 1, ove la 128 diventò protagonista assoluta. Ma anche nel gruppo 2 la 128 ha detto la sua, e per molti anni, soprattutto in classe 1150, in ogni gara non ci si poneva il dubbio se era una 128 ad arrivare prima, ma era quale 128 e di quale preparatore.
Vero comunque che le possibilità della meccanica della 128 sono state anche il suo peggior difetto, perché il poter cacciare più del doppio dei cavalli delle versioni di origine (col 1100 si sfiorarono i 140 CV, col 1300 si arrivò oltre i 170 CV) significava anche sborsare molto denaro per trasformare una vettura a grande diffusione in una belva da pista la cui messa a punto doveva essere molto curata per evitare rovinose rotture. I continui cambiamenti dei regolamenti agonistici posero serie difficoltà agli addetti ai lavori, che ogni anno si trovavano a rivedere profondamente le loro elaborazioni per rendere le vetture competitive e, soprattutto, conformi. Ma finché la 128 poteva essere iscritta alle competizioni i preparatori hanno utilizzato la 128 e hanno espresso la vocazione agonistica di una vettura che per molti è stata un trampolino di lancio nelle competizioni, per altri un punto di arrivo. Qualcuno addirittura pensò di sfruttare la situazione a livello commerciale.
Già nel 1969 il preparatore romano Giannini, che aveva una propria rete di commissionarie ove vendeva le sue “elaborate”, aveva messo a listino una “128 NP” con 66 CV-DIN, in grado di raggiungere i 160 km/h e di coprire il chilometro da fermo in 34 secondi: meglio della Giulia 1300 Ti, lasciando la cilindrata com’era!
Un anno dopo presentava la “128 NP-S”, sempre da 1116 cc ma adesso con 80 CV-DIN, capace di raggiungere i 180 km/h e imprimere una accelerazione tale da coprire il chilometro da fermo in soli 32 secondi: tutte le 1600 cc perdevano il confronto in termini di prestazioni. Nel 1972 è la volta della “Rally NP” e della “Rally 1600”. La prima manteneva la cilindrata di 1290 della Rally di serie ma con potenza portata a 81 CV-DIN, la seconda invece aveva un 1580 cmc non esasperato (93 CV-DIN), dato che la leggerezza della scocca consentiva prestazioni a livello dei migliori 2000 dell’epoca mantenendo una elasticità di marcia da tranquilla berlina di famiglia. I trattamenti di tutti questi modelli si basavano su carburatori speciali, sulla contrappesatura degli alberi e sulle classiche elaborazioni tradizionali, ma anche sulle bielle della Dino. Il marchio Giannini ebbe la sua storia vittoriosa su pista, ma, stranamente, non lo si è mai visto su una 128 Coupé. Ci penseranno altri preparatori, il più rappresentativo dei quali è sicuramente Georges Filipinetti. Questi sin dal 1971 vendeva presso la sua rete di vendita in Svizzera una berlina 1100, una Rally 1300 e una Sport Coupé 1300 rispettivamente da 75, 100 e 115 CV-DIN, mantenendo le cilindrate d’origine. In particolare la coupé era riconoscibile per l’accattivante livrea rosso corsa, con le fiancate percorse da una banda bianca dal motivo particolare che richiamava il rialzo della linea di cintura. In comune con le NP di Giannini avevano il tipo di trasformazione cui le 128 venivano sottoposte per tirare fuori tanti cavalli: doppi carburatori, fasature della distribuzione più spinte, testate ribassate, scarichi più liberi.
Scotti di Firenze pensò invece di vendere le proprie elaborazioni tramite la sua concessionaria, mettendo a disposizione dei clienti la possibilità di personalizzarsi l’elaborazione, anche se in verità aveva preparato “una base di partenza” sulla 128 berlina: aveva 80 cavalli, ma le possibilità di personalizzazione comprendevano elaborazioni più corsaiole, compresa la possibilità di trasformare la trasmissione originaria in un cinque marce ravvicinate.
I fratelli Trivellato di Vicenza sono considerati dagli appassionati di 128 i “migliori interpreti” dello spirito corsaiolo di queste automobili. Inizialmente i Trivellato elaboravano le 128 di Filipinetti. Nel tempo preferirono lavorare da soli, sia sulle berline sia sulle coupé. Come vedremo le loro vetture sono quelle che hanno raccolto i successi sportivi più significativi.
Altri preparatori si occuparono della 128 solo per portarla in gara, senza pensare a una commercializzazione di una macchina elaborata o di un qualcosa simile alle “cassette di elaborazione”, come quelle che Abarth metteva a disposizione dei possessori di 500 e 600 con la voglia di correre.
L’elaborazione più audace era quella proposta da Ferraris: questi, con una grande esperienza sugli impianti ad iniezione meccanica che equipaggiavano alcuni modelli BMW, e nell’ambito della sua iniziale collaborazione con la Scuderia Filipinetti, installò questo tipo di impianto sul 1116 della 128, ottenendo 138 CV.
Una citazione particolare la meritano i fratelli Ceccato, in quanto sono stati coloro che hanno aperto la strada dei rally alla 128 Coupé, e l’argomento verrà più avanti approfondito.
Di seguito si fornisce qualche cenno sulla significatività delle 128 in gara, senza alcuna presunzione di completezza. Per elencare i successi in pista e in salita della 128 occorrerebbero fiumi di inchiostro, e non è questa l’intenzione dello scrivente che rimanda ad altre pubblicazioni.

GARE DI VELOCITA’
Il debutto della 128 nelle competizioni è attribuito a Eraldo Olivara, con una 4 porte assolutamente normale, alla Bolzano-Mendola del 1969: finì secondo di classe dietro a una Renault Gordini, vecchia ma decisamente più potente. Niente male per essere la prima volta!
Già nel 1969 i fratelli Francesco e Jacopo Trivellato intuirono le capacità della 128 e si misero al lavoro per diventare i più grandi interpreti di questa macchina. Ma è altrettanto interessante il lavoro svolto da Mike Parkes (pilota ed ingegnere alla Ferrari) per conto della Scuderia Filipinetti, che portò all’Euroturismo le 128 nel 1970. Inizialmente le competizioni misero a dura prova le vetture, che inevitabilmente soffrirono della eccessiva potenza che i motori preparati erano in grado di offrire. Inoltre con soli 1100 cmc le 128 non potevano essere competitive in classe 1300. Diversa la situazione nei vari campionati nazionali: sempre nel 1970 una 128 di Trivellato perse per un solo punto il tricolore, a vantaggio di una NSU TT (che nelle mani giuste incuteva rispetto). Ma a partire dal 1971 le cose cambiarono profondamente: Roberto Chiaramente Bordonaro a bordo di una 128 Trivellato conquistava il tricolore, e da allora la classe 1150 sembrerà più un trofeo monomarca, distruggendo il monopolio delle Abarth 1000 su pista e rendendo invisibili le NSU TT e le Renault Gordini in salita. A dire il vero le Abarth 1000 erano ormai a fine carriera, e all’inizio sembravano irraggiungibili. Però dimostravano anche il disinteresse di Abarth per le nuove produzioni FIAT, che pagò in quanto questa scelse Giannini per veicolare la pubblicità proveniente dai successi agonistici. E quando si realizzò il prototipo marciante della 128 Abarth nel 1976 era ormai troppo tardi, e sono in molti, compreso lo scrivente, a sostenere che questa fu una occasione mancata sia per FIAT, sia per Abarth.
Intanto nell’Euroturismo si mette in luce Walter Donà, che tra i piloti della 128 è stato forse colui che l’ha fatta correre più veloce. E nel 1972 avrà a disposizione anche la 128 Sport. Rotture di vario genere gli toglieranno le speranze di battere le Alfa GTA, anche se le 128 sono incredibilmente più veloci durante le prove. E comunque c’è soddisfazione per il suo 4° assoluto a Misano e il 9° assoluto a Zandvoort di Cheneviere-Lafosse. Non si poteva fare di più per le motivazioni già esposte: le GTA erano preparate direttamente dall’Autodelta di Chiti (dunque dall’Alfa Romeo), mentre FIAT si ostinava a rifiutarsi di modificare i componenti e il team doveva provvedere in proprio stando attenti ai rigidi regolamenti. La FIAT aveva il solo interesse di far vedere le 128 in gara: minimo sforzo con massima visibilità. Ed il prezzo di tale scelta lo pagò proprio la gloriosa scuderia svizzera, dapprima per il fatto di schierare la 128 berlina con soli 1150 cc contro le GTA, poi per non avere un cambio a 5 marce sulla Sport, con l’ovvia conseguenza che i motori, soggetti a paurosi sbalzi di regime, arrostivano con una certa facilità.
Il peggio però doveva venire: l’anno dopo i nuovi regolamenti europei cancellarono la classe fino a 1300, escludendo di fatto GTA e 128. E soprattutto moriva Georges Filipinetti, quindi la gloriosa scuderia venne ceduta alla Valtellina Racing. Il patron Aldo Valtellina non ebbe altra scelta che iscrivere le sue 128 nelle gare in salita nazionali, ove colse diversi risultati.
Ma, come già detto, è Trivellato a trovare il giusto equilibrio nel cacciar fuori dalle 128 tutto il potenziale e a regalarle la rivincita sulle GTA in pista, almeno nelle gare nazionali: in classe 1300 il Campionato del 1972 vide laurearsi tricolore Cosimo Turizio a spese di Mario Litrico, mentre in classe 1150 il campione fu “Girasole”, che a metà stagione lasciò la 128 berlina in favore della Sport.
Negli anni successivi le cose non furono così scontate in classe 1300, mentre in classe 1150 il tricolore se lo contendevano Giuliano Battistini e Roberto Chiaramente Bordonaro sulle rispettive 128 berlina – che avevano il vantaggio del cambio a 5 marce, in quanto correvano come “Giannini” secondo la fiche – e Paolo Cozzarolo sulla Sport Coupé. Questi sarà tricolore nel 1974 e nel 1976. Probabilmente il trofeo più sorprendente è quello ottenuto da Lella Lombardi su 128 Sport 1300 preparata da Galmozzi: siamo già nel 1978, quando ormai sembrava esaurito il ciclo vincente della 128 1300. Eppure il tricolore di gruppo 2 fu tutto suo.
In gruppo 1 anche in classe 1300 la 128 Sport è molto competitiva, in quanto le vittorie non dipendono dall’assistenza della casa madre. Infatti Paolo Valerio Vannini è per due anni di seguito (1974 e 1975) tricolore di gruppo 1 in classe 1300 , mentre Franco Betti lo è nel 1975 in classe 1150.
Se le gare europee erano terreno proibito per la 128, la vocazione “locale” di queste macchine era invece straordinaria, infatti anche nei campionati nazionali esteri la 128 Sport ha detto la sua. In Benelux, ad esempio, ha dominato per anni una vettura di Trivellato che recava una vistosa sponsorizzazione del network “RADIO VERONICA”. Ogni anno ha ammazzato il campionato locale, fino alla scadenza della fiche.

Elenco tricolori di classe conquistati in pista su FIAT 128 Coupé
1972 Girasole Classe 1150 gruppo 2
Cosimo Turizio Classe 1300 gruppo 2
1974 Paolo Valerio Vannini Classe 1300 gruppo 1
Paolo Cozzarolo Classe 1150 gruppo 2
1975 Franco Betti Classe 1150 gruppo 1
Paolo Valerio Vannini Classe 1300 gruppo 1
1976 Paolo Cozzarolo Classe 1150 gruppo 2
1978 Lella Lombardi Classe 1300 gruppo 2

I RALLY
Nel 1971 uno sconosciuto diciannovenne di nome Attilio Bettega si presentò al Rally di Montecarlo con una 128 Rally assolutamente di serie, e arrivò trentanovesimo assoluto. L’anno dopo acquistò una 128 Coupé S 1300 di colore “Blu Francia”, le applicò un roll-bar e una batteria di fari supplementari, partecipò al Triveneto e vinse nel suo gruppo. Può sembrare semplicistico, ma è l’essenza della storia agonistica di una macchina che ha contribuito a trasformare dei talenti dilettanti in grandi campioni. È successo con Fulvio Bacchelli, con Federico Ormezzano, con Lele Pinto.
Sempre nel 1972 il Reparto Corse della FIAT iscrisse tre Sport L 1300 al Campionato Nazionale Rallies Internazionali riservato alla vetture di gruppo 1. Per la verità FIAT era interessata ai titoli internazionali assoluti, che intendeva utilizzare da una parte per spingere le vendite della 124, che cominciava a mostrare il peso degli anni, e dall’altra per rilanciare il marchio Lancia – acquisito nel 1969 – con la Fulvia HF. Ma FIAT aveva una ghiotta occasione per fare incetta di titoli in ogni categoria, e per una volta diede un pur minimo appoggio a chi intendeva sfruttare le potenzialità della 128 Sport. Chi aveva queste intenzioni era Pino Ceccato, collaudatore, industriale ma soprattutto preparatore. E Tricolore di gruppo 1 nel 1972. Già, perche era anche pilota, e il Tricolore lo conquistò a bordo di una 128 Sport. Vale la pena citare i suoi risultati di rilievo di quel campionato, come pilota e come preparatore:
- Rally di Sicilia, 8° assoluto per Ceccato-Bertollo; 7° assoluto e 1° di gruppo 1 per Tecilla-Lipizer;
- Rally d’Elba, Ceccato-Bertollo 7° assoluto e 1° di gruppo 1. Sonda-Monegato (gruppo 2) 11° assoluti;
- Rally delle Quattro Regioni, Tecilla Lipizer 10° assoluto;
- Rally delle Alpi Orientali, Ceccato-Bertollo 8° assoluto e 1° di gruppo 1; Ormezzano-Falletti (gruppo 2) 12° assoluto;
- Rally di San Martino di Castrozza, Ceccato-Bertollo 15° assoluto e 1° di gruppo 1; Ormezzano-Falletti 14° assoluto e 1° di gruppo 2;
- Rally di San Marino, Ormezzano 4° assoluto e 1° di gruppo 1; Tecilla Lipizer 5° assoluto
- Rally di Sanremo (valido per il Mondiale Marche), Iccudrag-Aldeg 12° assoluto e 1° in classe 1300, Brion-Stuani 13° assoluto e 1° in classe 1150
C’è da stupirsi del fatto che l’anno dopo FIAT non iscrisse alcuna 128 ai rally, puntando tutto sulla 124 e sulla Fulvia. Ci pensarono i privati, che a Montecarlo ne iscrissero sette.
Nel frattempo le 128 mostravano doti di robustezza ed affidabilità non comuni in competizioni particolari: già nel 1972 una 128 Rally riuscì a percorrere tutto l’East African Safari, mentre le 128 berlina vinsero il “Canadian Winter Rally” nel 1971, 1972 e 1974: come vincere in classe 500 con una Lambretta! Anche la Sport Coupé ha detto la sua, e precisamente alla Parigi-Dakar: Anna Cambiaghi, mentre era in ottima posizione con una 1300, si è trovata con le ruote per aria quasi a fine gara. Forse sfortuna. O forse si pretendeva troppo da un esemplare praticamente di serie…...
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