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CAPITOLO 5 - "IL CONTESTO STORICO E LE REAZIONI DEL MERCATO"

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CAPITOLO 5 - "IL CONTESTO STORICO E LE REAZIONI DEL MERCATO"

Messaggio  lucapassanisi il Sab Giu 29, 2013 7:47 am

Gli anni ’70 sono caratterizzati da grandi tensioni mondiali, non solo tra Stati, ma soprattutto tra classi sociali. La FIAT 128 Coupé ha commercialmente vissuto uno dei periodi più convulsi della storia d’Italia e del mondo, ed è chiaro che anche il mondo dell’automobile ha subito, adeguandosi, l’evoluzione del contesto storico. Non solo eventi drammatici come la strage di Piazza Fontana a Milano o la strage dell’Italicus, o la prima grande crisi energetica, ma anche le trasformazioni indotte dalla tecnologia come lo sbarco sulla luna e l’elettronica di consumo contribuirono a cambiare il modo di vivere e conseguentemente cambiarono faccia al mercato dell’auto. L’auto doveva diventare sempre più uno strumento “utile”, e per capire questa trasformazione basta vedere come la 128 Sport, per abitabilità e trasporto bagagli, fosse più vicina alla 124 Sport che non alla 850 Sport che andava a sostituire, e soprattutto come per la prima volta in FIAT fosse stato preso sul serio il problema dell’efficienza aerodinamica, che solo qualche anno prima non era affatto preso in considerazione dai progettisti della 128 berlina.
La 128 Coupé entrò bene in tutti i mercati. Al Salone di Torino vennero raccolti oltre 2000 ordini il primo giorno di esposizione. Non stupisce dunque che sia stato il coupé italiano più prodotto e più venduto negli anni 70 e che sia stato esportato per oltre il 60% di tutta la sua produzione. Ma è altrettanto chiaro che se fosse stato prodotto in un altro momento la sua vita commerciale sarebbe stata più facile.
Nei primi due anni, nonostante le tensioni sindacali e il conseguente allungamento dei tempi di consegna, le vendite vanno a gonfie vele. Ma nel 1973 il mondo viene colto dalla crisi petrolifera, e le prime vittime commerciali nel mondo dell’auto sono proprio le auto sportive. I mali conseguenti alla crisi ebbero spesso rimedi ancora più disastrosi, e provvedimenti come l’imposizione dei limiti di velocità o le targhe alterne cominciarono a trasformare psicologicamente le esigenze degli utenti. Altri provvedimenti gettarono pessimismo tra la gente; qualche politico dotato “di grande lungimiranza” ventilava la necessità di far convertire la produzione della Ferrari alle macchine agricole, mentre alcuni dirigenti FIAT correvano davanti ai microfoni per dichiarare che non c’era nulla di male se la FIAT si fosse messa a costruire ospedali. I pochi che mantenevano il sangue freddo usando il cervello, invitando a non drammatizzare come Giuseppe Luraghi, amministratore delegato dell’Alfa Romeo, venivano estromessi a favore di dispensatori di atteggiamenti pauperistici, sostenuti da politici incapaci e da profittatori travestiti da sindacalisti. Il caso Luraghi è emblematico e prefigura l’incapacità della classe dirigente italiana che ancora oggi danneggia il nostro paese: grazie a Luraghi la “statale” Alfa Romeo aveva raggiunto straordinari picchi di produzione e fatturato, con modelli insuperati per bellezza, efficienza, fascino e prestigio come la Giulia e l’Alfetta. Ma siccome era scomodo ai politici e ai sindacalisti tanto propensi a costruire cattedrali nel deserto in feudi mafiosi per fare “l’Alfa del popolo”, si cercò una scusa per silurarlo, coi risultati che sappiamo: per ogni Alfasud prodotta l’Alfa perdeva un milione di lire, ma quei personaggi politici si sono visti pure dopo tangentopoli, continuando a contribuire disastrosamente alla distruzione economica del nostro Paese.
Tornando alle problematiche del mercato di quel periodo, in un contesto ove cassintegrati e disoccupati aumentavano spaventosamente, mentre le famiglie tendevano (alcune per costrizione, altre per moda) a tagliare i consumi, naturalmente, cambiavano le scelte al momento di decidere se cambiare la macchina o meno: chi aveva una grossa cilindrata preferiva tenersela perché si svalutava troppo, mentre chi prima poteva comprarsi una 128, che nel frattempo era parecchio rincarata, comprava al massimo una 127, se poteva. A maggior ragione le vendite della 128 Sport iniziarono a risentire della mutata situazione, ma meno che altre vetture analoghe. Soprattutto si notò che mentre al lancio si vendeva soprattutto la 1300, dopo la crisi la 128 Sport più venduta era la 1100. Il prezzo della benzina era infatti rincarato del 250%, inoltre iniziava il periodo degli anni di piombo e dei sequestri di persona, mentre l’automobile veniva additata in malafede da politici incapaci e populisti come bene voluttuario nemico dell’ambiente e filo-consumistico, diventando oggetto di danneggiamenti. Per capire quale fosse il clima dopo il 1973 e fino al 1975, basta pensare come venivano scelti i colori della 128 Sport: all’inizio si preferivano il rosso, il giallo o l’azzurro acceso, dopo il 73 venivano preferite in bianco, in grigio o al massimo in verde oliva: insomma, chi stava economicamente bene preferiva non ostentare la propria posizione sociale, mentre gli altri a tutto pensavano tranne che camuffarsi da ricchi.
Per tali ragioni, quando in FIAT si pensò al restyling della 128 Coupé, si cercò di migliorarne certe caratteristiche già molto positive, come le capacità di carico e le buone doti di rendimento energetico, stemperandone però l’aspetto sportivo. Sottolineare il tutto con la sparizione dell’appellativo “Sport” in favore della sigla “3P” fece il resto. L’operazione però non venne apprezzata dal mercato italiano: chi aveva guidato o posseduto una 128 Sport rimproverava alla 3P una minore brillantezza e la perdita di parte delle caratteristiche di maneggevolezza della prima versione a causa dell’aumento di peso. Alla fine la 3P attraeva di più chi, avendo una 127 o una 850, desiderava fare il “grande salto di qualità” comprando (ma spesso restava un “sogno” inappagato per il prezzo un po’ alto e gli strascichi della crisi) una vettura pratica e certamente più bella e brillante di quella che aveva. Chi ambiva a una 128 Coupè preferiva così cercarla nel mercato dell’usato, cosicché mentre di “Sport Coupé” se ne sono costruite 203000 in 4 anni, di "3P" 128000 in 5. Complessivamente andò meglio nei mercati esteri, ove invece “l’operazione portellone” piacque molto, in particolare in Francia. I francesi sono sempre stati fautori del portellone, al punto che anche certe sportive piuttosto estreme, come la Matra Simca Bagheera e la Alpine A 310 lo adottavano.
Nonostante tutte le difficoltà, la 128 Coupè ha fatto i numeri (dopo la 850 Coupé è stato il coupé italiano più prodotto, 330897 esemplari, contro le 342000 850 Coupé, più economiche e vendute in un periodo molto più favorevole per l’auto sportiva) ed è arrivata ad essere coinvolta in un fenomeno destinato a diventare una moda: il debutto della “Serie Speciale” ne prolungò la vita fino ai primi mesi del 1980 (nove anni di vita commerciale non sono affatto pochi per un coupé), incrementando la produzione di 13600 esemplari, nonostante il prezzo alto, l’anzianità del prodotto, la decorazione non da tutti gradita e la forte concorrenza delle berline sportive a cinque posti come l’Alfasud Ti e la Volkswagen Golf GTI.
Ormai i tempi erano cambiati: con l’uscita di produzione della 128 Coupé la FIAT non avrà più alcun coupé in listino per molto tempo. Nel giro di pochi anni gli altri coupé italiani a grande diffusione (Alfasud Sprint, Alfetta GTV, Lancia Beta Coupé) saranno cancellati dai listini, ed anche le case straniere faranno poco in materia: la Volkswagen ristilizzerà radicalmente la Scirocco, l’Audi presenterà la Coupé (quella simile alla Quattro) e la Renault proporrà la Fuego in sostituzione della 15-17-177. Le altre coupé del mercato sono molto più impegnative e costose (BMW, Ferrari, Maserati, Mercedes……). E bisognerà aspettare il 1993 per rivedere un nuovo coupé FIAT.

128, ETERNA SECONDA ANCHE COUPÉ
Una considerazione per gli amanti delle statistiche: è vero, la 128 Coupé è stata la sportiva più venduta in Italia per tutti gli anni 70. In Europa invece si contendeva (almeno la Sport Coupé – la 3P, come detto, non ebbe lo stesso seguito) il secondo posto con la Opel Manta e la Volkswagen Scirocco, essendo la Ford Capri irraggiungibile (non dimentichiamo che Ford, ma anche Opel erano filiazioni tedesche di case madri americane, le cui capacità produttive erano enormi e, nel contempo, le filiazioni avevano mercati interni – quello tedesco e quello inglese – con potenzialità maggiori rispetto al mercato italiano). Un po’ come era successo per la berlina, che nel 1970 era seconda alla Maggiolino, nel 1971 alla Ford Escort e dal 1972 al 1975 alla FIAT 127 (in Italia è stata l’auto più venduta nel triennio 71-73, poi venne scavalcata appunto dalla FIAT 127). Ma per poche migliaia di esemplari avrebbe potuto essere il coupé italiano più prodotto in assoluto. E sarebbe stato un altro primato per un auto che ha avuto tutto dalla vita.
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