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CAPITOLO 3 - "EVOLUZIONI DEL MODELLO"

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CAPITOLO 3 - "EVOLUZIONI DEL MODELLO"

Messaggio  lucapassanisi il Dom Mag 12, 2013 6:50 am

I MODELLI AMERICANI

La 128 Coupé, come la berlina, è stata prodotta anche per i mercati nordamericani, in versione normale e Lusso. Già nel 1971 le vetture destinate a quei mercati vennero introdotte nei piani di produzione: erano riconoscibili dai ripetitori laterali e, all’interno, per i sedili con poggiatesta integrato, il tachimetro in miglia e i comandi del riscaldamento illuminati. Il motore era il 1300, depotenziato a 66 CV a causa di una fasatura della distribuzione più “chiusa”, la velocità massima era fissata in 95 mph (oltre 150 km/h). A partire dal 1975 nuove restrizioni ambientali e norme antinfortunistiche modificarono queste versioni: al posto dei paraurti tradizionali figurarono i rubber bumper e, all’interno, le spie del catalizzatore. Il fanalino retromarcia venne ingrandito e spostato sotto il gruppo ottico posteriore destro. La potenza scendeva di altri 4 CV, la velocità massima di 5 mph (scendendo a 145 km/h). Il rapporto al ponte venne accorciato (è quello della 128 Familiare da 12/53). Ulteriori modifiche ai paraurti arriveranno alla fine del 1975. In questa configurazione la 128 Sport continuerà fino all’autunno del 1976, quando verrà sostituita dalla “128 Custom Berlinetta”, ovvero la versione americana della 3P che un anno prima aveva preso il posto della Sport in Europa, di cui si scrive nel prossimo paragrafo.
Questi modelli hanno senza dubbio contribuito al riconoscimento dato dalla stampa nordamericana alla 128 come “migliore subcompact”.


IL “CASO” DELLA 128 AS (OVVERO DELLA X1/9)

Rinviando gli approfondimenti ad altre pubblicazioni dedicate all’argomento, un cenno merita una vettura particolare che fa parte della storia dello sviluppo delle 128 destinate a una utenza sportiva.
Lo sviluppo della versione Spider della 128 era già prevista dai tecnici FIAT, mentre il marketing era piuttosto preoccupato per l’invecchiamento che cominciava a subire lo Spider 850. La riluttanza dei vertici a presentare nuovi modelli sportivi però poneva parecchi interrogativi sullo sviluppo di tale versione. Intanto Bertone, convinto sostenitore del motore in posizione centrale, presentò in sordina lo Shake nel 1971, un dune-buggy con meccanica 128 “ribaltata”, ovvero a trazione posteriore e, nello stesso periodo, il Runaboat, uno spider con il motore Autobianchi A 112 montato “al centro”. Una sorta di “provocazione” per i vertici FIAT, quasi a voler dire “avete una meccanica straordinaria, vi decidete o no a deliberare lo spider 128?”
La dirigenza si convinse, ma aveva troppe castagne al fuoco. Doveva completare il rinnovamento della gamma sostituendo due automobili molto apprezzate come la 500 e la 125. Inoltre non avvertiva la necessità di spingere le vendite della 128 con altre versioni sportive, dato che andavano a gonfie vele, al punto che c’erano serie difficoltà a soddisfare tutta la richiesta in Italia ed all’estero. Come se ciò non bastasse era diffuso il timore che l’audace proposta di Bertone fosse troppo rivoluzionaria per i gusti della clientela della classica (e sempre desiderabile) 850 spider che andava a sostituire. Bertone non mollò, presentò il prototipo in veste definitiva alla dirigenza che, pur tra mille perplessità, acconsentì alla continuazione dello sviluppo del modello. La decisione finale di “darsi una mossa” venne quando al Salone di Ginevra Bertone ebbe la sgradita sorpresa di osservare nello standard di Ghia un prototipo molto simile alla sua creatura. Si poteva ragionar su tutto, ma non si poteva tollerare che un marchio nell’orbita di un concorrente (Ford) avesse potuto “rubare l’idea” che, comunque, avrebbe portato il marchio FIAT. Nel novembre del 1972 venne così presentata, in Sicilia, la “128 AS”. Questa è la denominazione interna del Targa a due posti secchi a motore centrale che sostituiva la 850 Spider e completava la gamma delle 128. La diversa impostazione meccanica e alcune ragioni di marketing le diedero il nome commerciale che aveva contraddistinto il progetto: X1/9. Disegnata da Marcello Gandini, adottava il motore da 1290 cmc della 128 Sport, adattato però alla nuova posizione. Il problema del minore raffreddamento venne risolto con una coppa dell’olio alettata, mentre l’aumento di peso non venne sopperito con un aumento della potenza massima, ma con una maggiore disponibilità di cavalli “in basso”. La X1/9 infatti aveva sempre 75 CV, ma erogati a 6000 giri al minuto. Oltre tale regime si aveva un notevole decadimento della potenza erogata, per cui fu necessario adottare un rapporto della IV più moltiplicato (0,959 anziché 1,042) per aumentare la velocità massima. Le prestazioni erano leggermente migliori di quelle già ottime della 128 Sport 1300 solo in velocità (170 km/h), e si capiva chiaramente che una trasmissione a 5 velocità sarebbe stata ancor più adatta su questo modello.
La macchina piacque nel sud Italia, ma soprattutto negli USA ed in Gran Bretagna, forse il suo mercato di maggior fortuna. Già, perché in Italia non ci fu una grande promozione di questo modello, mentre oltremanica si presentavano ogni anno edizioni speciali e serie limitate che tenevano sempre più vivo l’interesse.
Esigenze commerciali e tendenza del mercato a chiedere che vetture di questo tipo dessero prestazioni migliori portò la FIAT a presentare nel 1978 la sua evoluzione con motore da 1498 cc – 85 CV e il sospirato cambio a 5 marce. Evoluzione completata da un aspetto americaneggiante donato dai bumper e da un arricchimento di accessori, mentre la componentistica venne uniformata a quella della Ritmo. Nel 1981 FIAT sospese la produzione, che venne rilevata da Bertone stesso, tenendo in vita fino al 1990 questo modello controverso ma delizioso, che soprattutto gli americani vedevano come una Ferrari in miniatura.
Da segnalare infine che la X1/9 ha vissuto una straordinaria epopea sportiva in gruppo 5 grazie all’ingegnere Dallara, che ne derivo un mostro da 192 CV innalzandone la cilindrata di soli 8 cmc, la “Dallara Icsunonove” da pista. Ma questa è un’altra storia.


LA SECONDA SERIE: L’ANTESIGNANA DELLE SPORTWAGON

La 128 coupé, apparentemente, restò immutata fino alla primavera del 1975, quando venne modificata soprattutto nella parte posteriore. In quegli anni cominciava a imporsi la moda del portellone: appena venne il momento di studiare il face-lifting si scelse questa soluzione.
Disponibile sempre nelle due cilindrate originarie ma in un unico allestimento, la FIAT 128 3P, questa la nuova denominazione, perdeva sportività nell’aspetto, ma guadagnava in praticità: si trattava dunque di uno dei primi esempi di “sportwagon”.
Il restyling riguardava anche i paraurti e la mascherina a 4 fari, mentre nello specchio di poppa comparivano dei gruppi ottici decisamente originali: ognuno era composto da tre fanalini esagonali separati. All’interno l’impostazione restava la stessa della Lusso: inediti erano il volante, i fianchetti posteriori con i poggiabraccia incassati, l’imbottitura dei sedili. Questi potevano essere dotati di una allegra fascia centrale in tessuto scozzese e quelli anteriori potevano essere ribaltati più comodamente. Il portellone, molto ben studiato e realizzato, consentiva l’adozione del sedile posteriore ribaltabile al fine di aumentare le già buone capacità di carico. Il prezzo di tale vantaggio era una lieve diminuzione del volume utile del bagagliaio nella configurazione a 4 posti oltre a un aumento del peso gravante sul retrotreno di venti kg. Nella dotazione di serie venivano aggiunti un accendisigari, il lavavetri elettrico (finalmente), e, avvitato sulla portiera sinistra, il retrovisore esterno.
I motori subivano modifiche alle camere di scoppio e alla fasatura della distribuzione al fine di migliorare l’elasticità di marcia e i consumi a bassa velocità. Il 1100 guadagnava così mezzo cavallo, mentre il 1300 ne perdeva due ma il regime di massima potenza scendeva di ben 600 giri/min. Secondo la FIAT la 1100 manteneva le prestazioni della precedente Sport, mentre sul 1300 veniva mantenuta la velocità massima, e si perdeva qualcosa in accelerazione (mezzo secondo sul chilometro).
Infine uno dei tre supporti del motore (la barra di reazione) veniva spostato in avanti ed ancorato alla traversa anteriore, con benefici effetti sul confort acustico.
Per il mercato interno la gamma colori comprendeva il bianco, il grigio chiaro, il rosso arancio, il blu scuro, e gli inediti “arancio tropico”, “azzurro adriatico” e “verde marina”, cui erano abbinati gli interni blu, verdi o marroni. Gamma colori che verrà successivamente ampliata coi metallizzati alluminio e azzurro. Per alcuni mercati esteri furono resi disponibili anche il “giallo chiaro” ed il “rosso ossido”.
Come già accennato, la 3P non sostituì subito la Sport Coupé nei mercati nordamericani. Infatti per quei mercati continuò a essere disponibile la Sport Coupé fino alla fine del 1976, quando finalmente la 3P ricevette l’omologazione per l’introduzione nel mercato USA.
La stampa specializzata apprezzò moltissimo il nuovo prodotto. La carrozzeria venne giudicata bella e funzionale anche se non sportiva. Su strada venne rilevato, almeno sul 1300, un leggero calo delle prestazioni ma anche migliori silenziosità ed elasticità di marcia, mentre le altre caratteristiche di funzionamento, rimaste invariate, vennero ancora una volta lodate. Si deve rilevare che anche la concorrenza, pena l’esclusione dal mercato, produrrà vetture più versatili ma anche meno prestanti. Ad esempio nel 1976 l’Alfa Romeo sostituirà la GT Junior con l’Alfasud Sprint, che paragonata alla coupé Giulia, ormai prossima ad essere consegnata alla storia, risulterà meno veloce e brillante ma molto più comoda e parsimoniosa nei consumi. Come la 3P aveva il portellone (stranamente però il sedile non era ribaltabile) e divenne in pratica l’unica vera concorrente della 3P 1300.


LA SERIE SPECIALE E LE VERSIONI PER L’ESTERO DELLA 3P

Come spesso accadeva fino ai primi anni 90, le scelte degli italiani tendevano all’acquisto di una versione di un determinato modello più accessoriata ma con la cilindrata più ridotta. All’estero invece si preferiva quasi sempre la versione di cilindrata maggiore. E in effetti anche per la 128 Coupé le cose sono andate così. In Germania, ad esempio, venne lanciata sin dal 1976 la versione “3P LS 1300”, che differiva dalla conosciuta 3P 1300 per l’aggiunta di una coppia di fendinebbia e di sottili strisce adesive sulle fiancate, oltre che per il rapporto al ponte allungato. Nel 1977 è la volta della GLX della 3P 1300 (da notare che il nome ufficiale della 128 3P in Germania era affiancato dall’appellativo “Berlinetta”). Era sostanzialmente come la normale 3P presentata nel 1975 ma con tutte le cromature annerite, l’aggiunta di un filetto nero adesivo sotto la linea di cintura, gli interni in velluto e una dotazione di accessori completa di poggiatesta, tergilunotto, spoiler posteriore, doppio retrovisore esterno e vetri atermici. Questa versione piacque molto, e si pensò di estendere l’operazione anche per le 3P italiane. Così, nel 1978 venne presentata la “3P Sport Serie Speciale”. A differenza però del modello GLX la “Serie Speciale” era disponibile anche in versione 1100, e non si affiancava alla 3P normale ma la sostituiva del tutto. La decorazione esterna si era evoluta verso un aspetto molto più pesante, con le strisce più estese e una vistosa scritta “128 Sport” alla base delle fiancate. Anche gli specchietti retrovisori esterni erano più massicci, mentre i sedili avevano le fasce centrali in tessuto a bande multicolori. Evidentemente in FIAT si recepì la moda delle versioni speciali, che piacevano soprattutto ai giovani, ma si perse l’occasione per effettuare un vero restyling, ritenendo ormai finita l’epoca dei coupé, che subivano la concorrenza delle berline sportive a 5 posti. Da notare che per alcuni mercati le ultime 3P potevano essere dotate del rapporto al ponte più lungo (3,765 anziché 4,077) della “Nuova 128”.
Contemporaneamente usciva l’ultima serie delle 3P nordamericane, che manteneva le cromature, mostrava dei grossi rostri sui bumper e delle inedite (ed obiettivamente brutte) calotte coprimozzo. Questi sono gli ultimi atti del ciclo commerciale della 128 Coupé, che nel febbraio del 1980 viene consegnata alla storia per far posto alla “127 Sport” e alla “Ritmo 105 TC”.


LA 3P SPAGNOLA

In Spagna la SEAT costruiva vetture FIAT su licenza sin dal 1954. Spesso però ne derivava modelli piuttosto diversi da quelli d’origine, magari ricorrendo a “strani miscugli”: il caso più significativo è quello della SEAT 133, che manteneva la meccanica della FIAT 850 ma aveva una carrozzeria inedita, seppure ispirata a quella della FIAT 126 e con diversi elementi derivati dalla 127 (tetto e finestratura) e dalla 128 (parafanghi anteriori e portiere). Tale pratica era comune anche ad altre case che costruivano in Spagna. Ad esempio la filiazione iberica della SIMCA proponeva la 1100 LX-TI: sulla carrozzeria della 1100 LX (economica versione speciale riconoscibile per le vistose bande adesive sulle fiancate) era installato il prestante motore millecinque della 1308 da 85 CV.
Nel 1976 la SEAT, che fino a poco tempo prima aveva prodotto le versioni coupé della 850 e della 124, non aveva più in listino alcun coupé, inoltre la sua produzione era articolata tra le “piccole” 127 e 133 e le “medie” 124, 131 e 132. La 3P sembrava una soluzione per diversificare l’offerta “in mezzo” e allo stesso tempo colmare un gap nella gamma con una coupé brillante e moderna. La 128 3P venne così prodotta dalla SEAT in 31000 esemplari a partire dalla fine 1976: dotata degli stessi motori ad aste e bilancieri da 1197 e da 1438 cmc della 124, portati rispettivamente a 67 e 77 CV (in entrambi i casi erogati a 5800 giri/minuto) grazie all’adozione dei carburatori a doppio corpo, questi erano capaci di spingerla a 160 e 165 km/h rispettivamente. Rispetto alle versioni italiane questi motori risultavano meno moderni e brillanti, ma anche più elastici. Oltre che dalle scritte si distinguevano dalle versioni italiane per le ruote identiche a quelle della S normale, con le coppe cromate. Nell’autunno del 1978 vennero affiancate dalla versione “3P Sport 1100 Crono”, assolutamente identica alla Serie Speciale italiana (scritta CRONO a parte). Questa serie speciale però non ebbe successo (solo 200 esemplari costruiti): la preferita dagli spagnoli restava decisamente la versione da 77 CV, che aveva un motore elastico e potente. Anzi l’utenza si aspettava da un momento all’altro una versione col motore bialbero, ma non se ne fece nulla. La produzione della SEAT 3P venne infatti sospesa a fine anno, per fare spazio alla contemporanea “SEAT 1200/1430 Sport”, identica nella meccanica ma dotata di una carrozzeria inedita, più sportiva, ma pur sempre a 4 posti.


EVOLUZIONE ANNO DOPO ANNO

La 128 Coupé è stata si costruita in due serie, ma nel corso degli anni ha subito piccoli e continui cambiamenti volti a migliorarne la funzionalità, l’affidabilità, il confort e nel contempo ridurre i costi di fabbricazione. Alcuni dei cambiamenti sono evidenti a un occhio esperto, altri non possono vedersi ma sono sostanzialmente strutturali. Può essere utile conoscere tali cambiamenti anche per una corretta ricerca dei ricambi quando è necessario. Ecco come si è evoluta:

1971: presentazione in autunno; subito dopo l’avvio di produzione la plancia rigida della versione S sarà sostituita con quella imbottita della SL, ma a differenza di questa è sempre nera, qualsiasi sia il colore degli interni. Contemporaneamente gli originari aeratori della 128 berlina, posti sulla fascia superiore della plancia, saranno sostituiti da altri di disegno diverso.

1972: disponibili in opzione i poggiatesta regolabili ai sedili anteriori

1973: a partire dal numero di telaio 100819 modifiche ad alcuni scatolati; altre modifiche agli scatolati a partire dal telaio 124160; sedili modificati; a partire dal telaio 126956 vengono introdotti:
- stemma sul cofano in alluminio
- fregio posteriore con scritta “Sport” per esteso
- nuovi indicatori di direzione laterali più sporgenti
- la traversa posteriore presenta due incavi in corrispondenza degli attacchi dei paraurti
- introdotti nuovi trattamenti anticorrosione
- il cruscotto, nero per tutte, è in materiale espanso anziché in similpelle imbottita
- nuove maniglie d’appiglio
- leve alzacristallo cedevoli in plastica anziché in metallo
- sulla SL le ruote perdono la verniciatura nera negli spicchi centrali

1974: altre piccole modifiche di dettaglio, non introdotte contemporaneamente:
- volante della SL con corona più spessa
- cromatura in coda dotata di minuscoli tappi gommati
- mascherina anteriore con moulure stampate anziché cromate e riportate
- migliori trattamenti anticorrosione
- nuovo rivestimento dei sedili per la SL: i forellini dei piani di appoggio non sono più tondi ma quadrati. Diversa venatura della similpelle
-specchietto retrovisore interno con diverso sistema di sganciamento
- coperchio del filtro dell’aria in plastica anziché in metallo
- le versioni nord-americane adottano i bumper
Nel mese di dicembre escono in prova quattro prototipi della 3P.

1975: inizia la conversione degli impianti per la produzione della 3P, le vetture dell’ultimo lotto di “Sport Coupé” (meno di cento esemplari, quasi tutti “SL”), hanno la moquette nera a prescindere dal colore dei sedili e nuovi poggiabraccia identici a quelli della 3P. Il 1100 ha una nuova camera di combustione. A fine maggio viene presentata la 3P, con il portellone posteriore, una nuova mascherina grigia e paraurti più funzionali. Il primo esemplare ha numero di telaio 200000, ma alcune “Sport Coupé” per il mercato europeo hanno numeri di telaio maggiori. Continua la produzione delle Sport Coupé per i mercati nordamericani, che ricevono modifiche ai bumper

1976: la 3P è disponibile anche con vernice metallizzata (azzurro o alluminio). A fine anno la 3P sostituisce la Sport anche nei mercati nordamericani, ove è possibile ordinarla con il condizionatore.

1977: per alcuni mercati la 3P è disponibile col rapporto al ponte allungato (lo stesso della “Nuova 128 Berlina” del 1976. Presentazione delle versioni LS 1300 e GLX 1300 per il mercato tedesco. Alcune GLX saranno approntate per il mercato USA.

1978: al Salone di Torino la “Serie Speciale” rimpiazza la 3P: annerimento di tutte le cromature, bande nere ovunque, scritta “128 Sport” alla base delle fiancate, doppi specchi, tergilunotto e spoiler posteriore. All’interno nuovi strumenti con grafica rossa e illuminazione arancione anziché verde, sedili neri con fascia centrale in panno di velluto multicolore o - per alcuni esemplari – nero. Il “giallo chiaro” sostituisce il “grigio jet” e il blu scuro nella gamma colori. Le versioni per USA e Canada mantengono le cromature delle precedenti versioni ed in più hanno i rostri sui bumper e calotte coprimozzo di inedito disegno.

1980: nel mese di febbraio la 128 Coupé viene cancellata da tutti i listini.


L’EREDITA’ TECNICA

Le esperienze della 128 Coupé saranno utilizzate dapprima sulla spider X1/9 del 1973, poi sulla Nuova 128 del 1976 e sulla Ritmo del 1978, che peraltro ne adotterà anche le sospensioni anteriori coi puntoni di reazione, e dalla quale a sua volta deriveranno molte altre vetture del gruppo FIAT. Intanto la 128 continuerà a essere prodotta in Italia fino alla fine del 1983. La 128 è sopravvissuta col nome di Skala e col marchio Zastava, regolarmente prodotta a Belgrado fino al 2009. Tutte le medie utilitarie del mondo hanno seguito la sua filosofia costruttiva. Nulla di strano, se pensiamo che Enzo Ferrari ne ha avute due (una berlina e una Sport Coupé) e il Colonnello Gheddafi quattro. E forse il premio “Auto dell’Anno 1970” sembra riduttivo di fronte a una affermazione di Gianni Agnelli: “Auto riuscite bene come la 128 ne vengono una ogni venti anni!” E se lo ha detto lui…
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