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CAPITOLO 2 - "FINALMENTE LA 128 COUPE’"

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CAPITOLO 2 - "FINALMENTE LA 128 COUPE’"

Messaggio  lucapassanisi il Sab Mag 04, 2013 5:18 pm

La 128 Sport è un modello molto importante per la FIAT: non rinverdisce, come già accennato, una tradizione iniziata con la Balilla Sport degli anni trenta e perpetuata nel dopoguerra con le versioni sportive della FIAT 1100, ma ha avuto la funzione, dal basso, di sostituire la 850 Sport Coupé, ormai tecnicamente obsoleta, e dall’alto di colmare lo spazio lasciato dalla 124 Sport, che di li a poco non sarebbe stata più prodotta coi motori da 1438 e 1608 cmc, ma con quelli della FIAT 132 da 1592 e 1756 cmc, subendo un arricchimento delle finiture che inevitabilmente ne avrebbe fatto lievitare il prezzo.
Intanto anche il mercato andava evolvendosi, richiedendo un nuovo tipo di coupé, cosiddetto da famiglia, secondo una impostazione lanciata qualche anno prima dalla Ford col modello “Capri” e che verrà sviluppata da altri costruttori fino a oggi. Secondo questa filosofia costruttiva l’auto doveva essere si sportiva ma anche fruibile quasi come una berlina, con 4 veri posti e un bagagliaio capiente (ed effettivamente la 128 Sport avrà un bagagliaio da oltre 350 litri). E, soprattutto, doveva essere gestibile con poca spesa.
La 128 Sport rispose bene a queste esigenze: dotata di meccaniche moderne ed affidabili, facile da guidare, enormemente più comoda della 850 Sport, economica nei consumi e nelle spese di gestione come nessuna altra vettura sportiva. Anche se il “cliente tipo” era il giovane che “si era fatto le ossa” sulla coupé 850, molte famiglie con uno o due figli rientravano nel target della FIAT, oltre naturalmente la tradizionale utenza delle automobili brillanti (cui era particolarmente destinata la versione 1300).
Con queste premesse la 128 Coupé doveva rappresentare (ed effettivamente lo è stata) una valida alternativa sia alle classiche sportive come l’Alfa Romeo GT Junior o la Lancia Fulvia Coupé (rispetto alle quali costerà e consumerà molto meno), sia alla stessa 128 berlina. I prezzi con cui venne offerta, unitamente alle sue possibilità di impiego e alle caratteristiche di vettura tecnicamente modernissima e allo stesso tempo ben collaudata, le consentirono di affrontare bene un decennio che diventerà molto difficile per le auto sportive e le coupé in generale.
All’atto della presentazione il prezzo venne fissato in 1.300.000 lire per la versione di base e con motore 1100. Il motore 1300 costava 60.000 lire in più, l’allestimento Lusso 90.000 Lire.


DESCRIZIONE DEI MODELLI

L’aspetto estetico della nuova coupé, dovuto al Centro Stile FIAT, è molto personale anche se prende spunto da schemi già noti. Il frontale è simile a quello della 124 Sport Cuopé II serie e della Dino Coupé alla ricerca del “family feeling”, la parte posteriore accentua gli stilemi del rialzamento di coda e del parafango posteriore della 850 Sport, infine il taglio del finestrino laterale è simile a quello della 127, disegnata da Manzù – il figlio dello scultore – presentata pochi mesi prima. Dalla 128 berlina, invece, attinge pochissimo: le maniglie, i tergicristalli, i ripetitori laterali, le luci della targa, i motivi stilistici dei bordi dei parafanghi e delle nervature su cofano e fiancata. Elementi del resto condivisi su buona parte della produzione FIAT dell’epoca. Peraltro alcune soluzioni stilistiche saranno riprese per successive produzioni del Gruppo torinese: la coda fornirà spunti estetici e funzionali per la terza serie della 124 Sport del 1972 e per la 131 del 1975 (si veda lo specchio di poppa incassato) e persino per la Lancia Beta del 1973.
L’impostazione della carrozzeria è fast-back con coda tronca. Compatta e raccolta, appare molto aggressiva nonostante il frontale piuttosto alto e voluminoso. Ciò è accentuato da quella “postura” leggermente seduta sulle ruote posteriori dal camber fortemente negativo, dalla linea di cintura a "bottiglietta di coca cola" e dal profilo nettamente tronco della coda che la rende leggermente tozza. Il tutto è sottolineato da un andamento che alterna linee piuttosto spigolose ad altre curvilinee, che contribuisce a un risultato riguardante l’aerodinamica non disprezzabile: il Cx risulta infatti di 0,42, interessante per una macchina compatta di quel periodo. Questo risultato è dovuto principalmente al profilo della coda molto secco e rialzato, che favorisce peraltro una notevole capienza del bagagliaio (sorprendentemente più capace di quello della berlina) a spese di una visibilità posteriore non proprio esemplare.
Le differenze tra le versioni "base" e Lusso sono nelle finiture e nelle dotazioni: la lusso ha doppi fari tondi anziché fari singoli quadrangolari, cornici, maniglie e accessori cromati anziché grigio scuro o nero, mascherina con 8 listelli lucidi sottili anziché 3 grigi più spessi, cerchi di disegno sportivo con bulloni a vista (sulla normale hanno lo stesso aspetto di quelli della berlina, con le coppe coprimozzo cromate), brancardi sottoporta anneriti anziché in tinta, luce retromarcia, una triplice banda nera (bianca sugli esemplari di colore blu scuro) sullo specchio di poppa, oltre, naturalmente, la diversa scritta di identificazione. Un’altra scritta in coda identifica la cilindrata.
L’interno ricalca alcune soluzioni già viste sulla 850 Sport e sulla 128 berlina. A parte qualsiasi giudizio estetico, c’è da sottolineare l’encomiabile risultato ottenuto dai progettisti di aver ricavato 4 posti su un passo di appena 2223 mm. I sedili posteriori infatti appaiono “incastrati” tra i rigonfiamenti interni dei passaruota, recuperando così parte della lunghezza perduta.
Il posto guida presenta una razionale disposizione dei comandi, e l’assetto, pur con i vincoli imposti dalla “difficile meccanica” e dalle dimensioni contenute, risulta ben riuscito per i piloti di media statura. I più alti troveranno i pedali un po’ troppo vicini, mentre i più bassi avranno la sensazione di guidare leggermente infossati. La leva del cambio è ben posizionata, come è molto gradevole l’impugnatura del piccolo volante a due razze. Il sedile trattiene piuttosto bene e sostiene adeguatamente gli incavi delle ginocchia. La strumentazione, rigorosamente classica, è assolutamente priva di riflessi, essendo profondamente incassata nel cruscotto, e la sera è illuminata da una riposante luce verde chiaro. Tergicristallo e segnalazioni ottiche sono comandate dal consueto devioluci a tre leve, le luci esterne e del cruscotto si comandano con due pulsanti a bilanciere posti al centro della plancia, accanto il posacenere. In basso al centro, da sinistra, si trovano i tiranti dello starter e del gas a mano e, più al centro, i comandi della climatizzazione (per alcuni mercati provvisti di illuminazione notturna). Sopra questi comandi c’è la plafoniera (in realtà è più una lampada leggimappa, in quanto non è in grado di fornire sufficiente illuminazione a tutto l’abitacolo). Nella parte inferiore destra del cruscotto è appesa una mensola portaoggetti realizzata con materiale scadente e dall’aspetto posticcio. Criticabili il lavavetro ancora a pompetta (azionabile con uno scomodo pulsante posto a sinistra della strumentazione) e l’assenza dell’accendisigari, mentre due aspetti molto positivi dell’interno della 128 Sport sono l’assenza di parti metalliche a vista e il soffitto ben imbottito, senza centine. Il grado finitura è dunque adeguato al prezzo della macchina, soprattutto nella Lusso. Questa differisce dalla normale per il cruscotto imbottito (che comunque verrà adottato anche dalla normale subito dopo la presentazione) e in tinta coi sedili, il volante più imbottito, la strumentazione a 4 quadranti comprendenti, da sinistra, il termometro dell’acqua, il tachimetro col contachilometri (purtroppo solo totale) e le spie delle segnalazioni ottiche, il contagiri con le spie olio, generatore e, solo per alcuni mercati, avaria freni, e indicatore livello carburante con spia. Sulla normale i quadranti sono due: quello di sinistra differisce da quello della Lusso per la presenza delle tacche indicanti i limiti di velocità nelle varie marce, quello di destra comprende l’indicatore livello carburante con spia e le altre spie rosse di olio, generatore, temperatura acqua e avaria freni. Altre differenze riguardano i rivestimenti del pavimento (moquette in tinta sulla Lusso, gomma nera sulla normale) e del tetto (nero sulla Lusso, panna sulla normale), i (brutti) profili lucidi sui rivestimenti delle porte, i poggiabraccia diversi, la presenza delle maniglie di appiglio e della vaschetta portaoggetti centrale sulla versione più costosa. Anche i sedili sono diversi: sulla Lusso sono più imbottiti e rivestiti in similpelle traforata e a coste orizzontali, mentre sulla normale il rivestimento è liscio. Su entrambe si ribaltano tramite uno scomodo pulsante posto alla base dello schienale.
Il vano bagagli ha il piano di carico quasi allineato alla battuta del portello, sul lato sinistro si nota la presenza del martinetto di sollevamento. Le pareti sono scoperte, mentre il fondo è rivestito da un tappeto di gomma.
Il vano motore, cui si accede tramite il cofano incernierato anteriormente, si presenta molto simile a quello della 128 Rally. L’aspetto è piuttosto caotico a causa della disposizione trasversale, della presenza della ruota di scorta e del massiccio filtro dell’aria.
Disponibile nei colori “Bianco”, “Giallo Primula”, “Giallo Positano”, “Rosso Arancio”, “Verde”, “Grigio Chiaro”, “Blu Francia” e “Blu Scuro”, abbinati al nero, al rosso o al beige degli interni, la 128 Sport può essere dotata a richiesta di vetri atermici, cinture di sicurezza a tre punti, cerchi in lega, lunotto termico, antifurto bloccasterzo (lo monteranno quasi tutte le vetture prodotte) e, a partire dall’anno successivo, sedili completamente abbattibili con poggiatesta regolabili. Inoltre sulla normale si può montare il cruscotto a 4 strumenti della Lusso. La dotazione di serie comprende su entrambe le versioni lo specchietto interno con scatto antiabbagliante, l’intermittenza al tergicristallo, i finestrini posteriori apribili a compasso, lo spegnimento automatico dei fari abbinato alle luci di parcheggio, le alette parasole imbottite ed orientabili.


IL COMPORTAMENTO SU STRADA

Quando le idee dei vertici aziendali e degli uomini di marketing non sono perfettamente allineate alle iniziali proposte dei tecnici è piuttosto difficile che un prodotto riesca bene, e non solo commercialmente. Nel caso della 128 Sport invece tale apparente contrasto ha donato alla sportiva torinese un equilibrio non comune nell’aspetto, nella fruibilità, nel comportamento su strada e nel rapporto qualità-prezzo, equilibrio molto apprezzato da pubblico e stampa specializzata.
La 128 Sport non tradisce le aspettative indotte dal marchio cinto d’alloro che campeggia sul cofano. Anzi da molto più di quel che promette, e costituisce una positiva evoluzione del già ottimo comportamento della 128 berlina.
Una prima sensazione che si prova guidando una qualsiasi versione della 128 Sport è quella di guidare una macchina di classe superiore, non solo per la notevole brillantezza di marcia, ma anche per il surdimensionamento di tutte le componenti meccaniche. Sebbene sulla carta le due versioni di motore abbiano caratteristiche simili, sono apprezzabili le differenze di comportamento che caratterizzano le singole versioni.
Sottoposta ai test della stampa specializzata, la Sport 1100 fornì ottime prestazioni: ad esempio la velocità massima raggiunta nelle varie prove su strada era nell’ordine dei 155 km/h, ponendola come la millecento costruita in serie più veloce dell’epoca; in accelerazione sorprendeva il fatto che una millecento da oltre 800 kg di peso potesse raggiungere da fermo i cento all’ora in soli tredici secondi. Complessivamente le prestazioni erano addirittura leggermente migliori di quelle fornite da ottime millecinque come la FIAT 124 Special o la SIMCA 1501 S; è altresì da notare come queste prestazioni siano di tutto rispetto anche confrontandole con quelle fornite da attuali vetture di simile cilindrata o anche superiore. A fronte di prestazioni tanto elevate faceva riscontro un consumo molto contenuto, addirittura inferiore a quello della berlina di derivazione: mai si scendeva sotto gli undici km con un litro di super, ma un buon guidatore poteva farne anche sedici. Di contro l’elasticità di marcia ai bassi regimi lasciava un po’ a desiderare e bisognava tenere allegro il motore per godere della sua generosità, senza troppe preoccupazioni per la durata, in quanto la corsa molto corta consentiva di mantenere la velocità lineare del pistone entro valori assolutamente di riposo anche ai massimi regimi.
Nella 1300 la velocità massima non risultò molto più elevata (160-165 km/h), ma le accelerazioni risultavano in proporzione ancor più brillanti, praticamente al livello di buone 2000 dell’epoca come la “BMW 2000” o la “Peugeot 504 GT Iniezione”. Per arrivare a 100 km/h da fermo bastavano meno di dodici secondi, cioè quanto occorreva alla Lancia Fulvia 1300 Coupé e meno dell’Alfa GT Junior, sulla carta molto più potenti. Per coprire il chilometro bastavano meno di 34 secondi. Il vantaggio della 1300 sulla 1100 si pagava con un consumo superiore ma comunque sempre molto buono, tanto che nel 1973 una 1300 SL vinse il “Mobil Economy Run”.
Le lievi differenze di personalità tra il 1300 e il 1100 si notano dal diverso rumore dei motori: con il più piccolo le accelerazioni si manifestano con un ronzio metallico allo scarico accompagnato da un rombo di aspirazione piuttosto pieno, mentre il 1300 ha uno scarico decisamente più “chiassoso” e scandito che ne mostra la natura più spinta.
Le modifiche apportate al resto della meccanica erano uguali per le due versioni di motore. I freni, già piuttosto efficienti nelle berline, divennero esemplari per prontezza, potenza e resistenza al fading. Quanto allo sterzo raramente si era visto un comando così pronto, diretto e preciso su una trazione anteriore, anche se era un po’ troppo “reattivo” sullo sconnesso. Il cambio invece è piuttosto “sibilante” e “duretto” negli innesti. Ma soprattutto le caratteristiche dei motori avrebbero meritato un bel cinque marce ravvicinate anziché il quattro marce della berlina: il salto tra le tre marce superiori è piuttosto sensibile, spesso in salita si avverte il salto tra seconda e terza, mentre in autostrada si sente il motore “chiedere” la quinta. L’erogazione piuttosto “spigolosa” della potenza evidenzia tale mancanza, insieme alla rumorosità che oltre i 130 km/h non è poca. Viste le notevoli capacità del motore 1300, si capisce che la velocità massima di questa versione è limitata dall’assenza della V: a 160 km/h il motore ha appena varcato il regime di potenza massima. Gli stessi dati dichiarati dalla FIAT confermano tale sensazione: con entrambe le versioni si fanno i 50 in prima, gli 80 in seconda e i 120 in terza, ma durante le prove su strada si raggiunsero anche i 130.
Le sospensioni vennero studiate più per la tenuta di strada che non per il confort. La 128 Sport è sì piuttosto rigida, ma corre sui binari. Stabile e maneggevole, con un comportamento neutro, può dare moltissime soddisfazioni alla guida, e il pilota può scegliere se guidarla “di sterzo” o “di gas” sapendo di contare su margini elevati. Il fatto che va condotta con piglio sportivo la rende più veloce usando l’acceleratore: nelle curve più strette si possono imprimere dei colpi di coda, assolutamente inconsueti per una trazione anteriore, che consentono di uscire rapidamente sul rettilineo. In autostrada, contrariamente a quanto succede sulla berlina, è insensibile al vento laterale, mentre eventuali pozzanghere non deviano minimamente le traiettorie. Dunque è incollata alla strada, senza il rollio caratteristico della berlina, e la rigidità della scocca contribuisce all’efficacia delle sospensioni.
In definitiva una sportiva adatta ad ogni percorso: stabile e veloce in autostrada, compatta in città, divertentissima sul misto.
Il successo di critica non fu un fenomeno circoscritto al mercato italiano. Per esempio in un mercato sostanzialmente “neutro” come quello australiano la 128 Sport guadagnò nel 1975 il riconoscimento della stampa locale come “the best sporting coupé under A$ 4000”.


LE COUPE’ CONCORRENTI

Non è immediato stabilire quali sono tutte le concorrenti di una determinata automobile. Cilindrata, tipo di carrozzeria, numero di posti, prezzo, classe di appartenenza, sono solo alcuni parametri. Per esempio la DAF Marathon coupé, sulla carta, potrebbe benissimo sembrare una concorrente della 128 Sport. Ma di fatto non lo era, perché ha una serie di caratteristiche (compreso il rivoluzionario cambio continuo Variomatic) che la rende assolutamente diversa non solo per se stessa, ma anche per l’utenza cui si rivolgeva, probabilmente differente dall’utente tipo della 128 Sport. Di contro la Simca 1000 Rallye, la Innocenti Cooper e la NSU 1200 TT, che non sono dei coupé, erano alternative alle 4 coupé FIAT.
Si è cercato dunque di individuare le concorrenti introducendo i parametri sopra elencati, ma anche restringendo i risultati alle coupé che obiettivamente si presentano come confrontabili con un minimo di omogeneità. Eppure si comprende bene la grande differenza tra le varie automobili che si rivolgevano alla stessa fascia di mercato: ad esempio la Renault 15 e la Opel Manta di sportivo avevano solo l’aspetto. Ancora, la Lancia Fulvia Coupé costava molto di più della FIAT 128 SL 1300, e la differenza di prezzo era giustificata da ben altro livello di finitura. In ogni caso si è provato a trarre una tabella (appendice al capitolo 2) che riassumesse il “campo di battaglia” ove la 128 Sport andava commercialmente a misurarsi. Anche a livello … psicologico. Già, perché non erano pochi i proprietari della versione 1300 che si vantavano di dare a mangiare la polvere alle Alfa e alle Lancia 1300. E in effetti il gap in termini di prestazioni assolute delle FIAT 1300 nei confronti delle presunte rivali italiane sembrava quasi azzerato. Ad esempio l’autorevole periodico QUATTRORUOTE provò che la 128 Sport 1300, a dispetto delle prestazioni dichiarate, aveva complessivamente le stesse prestazioni della Alfa Junior (che risultava leggermente più veloce e un po’ meno scattante) e della Fulvia Coupé.
Nessuno però avrebbe immaginato in FIAT che, nel tempo, sarebbe diventata la 1100 la versione più venduta. E forse il confronto della versione 1100 con le sue concorrenti può apparire complessivamente più omogeneo. E può mostrare con maggiore evidenza la modernità e le capacità delle 128, capacità che troveranno conferma nelle competizioni, ove la classe fino a 1150 cmc per 8 anni sembrerà più un trofeo monomarca. Una nota: i 160 all’ora dichiarati dalla Toyota per la Corolla erano piuttosto ottimistici, come era di consuetudine tra i costruttori giapponesi in quegli anni. Era però la concorrente più sportiva.
Sia il 1100 che il 1300 puntavano molto sulla modernità della meccanica e sull’equilibrio generale. Il prezzo, almeno all’atto della presentazione, era molto concorrenziale, solo la Skoda R costava meno (ma era tecnicamente ferma a dieci anni prima e non era riuscita a recuperare integralmente l’immagine di robustezza persa con la 1000 MB dalla quale era derivata). L’abitabilità era accettabile in rapporto alle dimensioni, e solo la Ford Capri e la OPEL Manta potevano offrire qualche centimetro in più. Ma erano ovviamente svantaggiate dal peso e non reggevano certo il confronto in termini di prestazioni e brillantezza di marcia.
Come si vede i caratteri delle auto di questo settore sono molto diversi tra loro. Il confronto è ugualmente interessante perché mostra un aspetto di quel periodo: ogni auto era un prodotto destinato a un particolare tipo di cliente. Fa impressione come il mercato di oggi, pur pieno di nicchie, offra automobili tanto simili tra loro.
Per rendere una idea più completa di questa nicchia di mercato non si sono raggruppate le sole concorrenti all’atto della presentazione, ma tutte quelle presenti durante tutta la vita commerciale della Sport Coupé. Si sono altresì elencate le berline con caratteristiche sportive che potevano essere alternativamente scelte alle coupé, senza però confrontarne le prestazioni, che comunque sono paragonabili (per esempio le velocità massime sono comprese tra i 145 e i 170 km/h).
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