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CAPITOLO 1 - "EVOLUZIONE DEL PROGETTO"

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CAPITOLO 1 - "EVOLUZIONE DEL PROGETTO"

Messaggio  lucapassanisi il Sab Apr 27, 2013 6:45 am


LA PRIMA TUTTO-AVANTI FIAT: DALLA X1/1 ALLA 128

Sul finire degli anni sessanta la FIAT visse un momento di straordinaria creatività produttiva e commerciale: dopo aver introdotto nel 1966 un prodotto di straordinaria freschezza e razionalità qual era la FIAT 124 – brillante berlina a grande diffusione di 1197 cmc con meccanica tradizionale – si dirottarono gli studi su un progetto di vettura a trazione anteriore, che riprendesse lo schema meccanico della Autobianchi Primula, da collocare nel segmento immediatamente più basso e quindi destinata a sostituire l’ormai anziana FIAT 1100, in produzione dal 1953 e tenuta in vita dalle flebo di continui restyling, l’ultimo dei quali proprio del 1966. Contemporaneamente si doveva dare una immagine di straordinaria vitalità progettuale, inserendo modelli di nicchia capaci di ingolosire anche una utenza esigente in fatto di immagine e prestazioni.
Era una politica industriale e commerciale che ancor oggi non viene da molti correttamente interpretata. Nello stesso periodo infatti si sviluppò un modello di ammiraglia che sostituisse verso l’alto la ormai obsoleta FIAT 2300. Tale progetto si concretizzò nel modello 130, che dal punto di vista commerciale non è stato certo una fulmine di guerra, ma col suo comportamento su strada ha mostrato al mondo che anche FIAT sapeva costruire vetture prestigiose. La 130 rientrava in una precisa strategia di marketing: lo stile, probabilmente inopportuno su una vettura di rappresentanza, richiamava chiaramente quello della 124, ma anche quello della trazione anteriore che, quasi contemporaneamente alla 130, venne presentata col nome di “128”. In FIAT si era capito che non si poteva più pensare al mercato italiano come un monopolio, e bisognava essere presenti anche negli altri mercati per poter fronteggiare una concorrenza sempre più agguerrita. Subito prima di tale felice momento creativo la gamma FIAT, forte di una scarsa attenzione del pubblico nei confronti della produzione straniera, sembrava figlia dell’autarchia, essendo un continuo rifacimento di vecchi modelli: nel 1965 il listino prevedeva la 500 che aveva già otto anni sulle spalle, la 600 che ne aveva nove, la 850 che altro non era che una 600 dall’aspetto più importante, la 1100 che di anni ne aveva dodici. Tecnicamente erano affidabili, ma non certo innovative o fantasiose. Le sole auto con una vocazione davvero europea erano le 1300/1500 e le 1800/2100/2300, chiaramente insignificanti in termini di numeri di produzione.
E così FIAT, mentre introduceva l’eccellente 124, tradizionale ma brillante e, finalmente, migliore della concorrenza, sperimentava nuove soluzioni meccaniche con il marchio Autobianchi (la Primula, appunto) e col furgone 238. La sperimentazione aveva dato risposte così positive che Dante Giacosa, padre di tutte le FIAT dalla 500 alla Panda, dopo anni di battaglie, ebbe il campo libero per una nuova utilitaria a trazione anteriore.
Così, sin dal 1967, cominciarono a girare alcuni prototipi, figli di un progetto denominato X1/1, con motori “FIAT 850” ma a trazione anteriore e con una carrozzeria compatta e razionale. Presto questi prototipi adottarono il modernissimo propulsore ad asse a camme in testa.
A proposito della carrozzeria, è quasi sconcertante osservare come già la forma dei primi prototipi fosse molto simile a quella della 128 definitiva. Solo la coda era sensibilmente diversa da quella definitiva, ma molto simile a un prodotto che seguirà un suo sviluppo indipendente e di cui si accennerà in seguito.
La portata storica della 128 è enorme, in quanto FIAT aveva scommesso così tanto da farne derivare, in modo più o meno visibile, tutta una serie di automobili che hanno cambiato il panorama automobilistico: la Autobianchi A 111 ed A 112 del 1969, la FIAT 127 del 1971, la FIAT Ritmo del 1978 e persino le Lancia del nuovo corso FIAT: la Beta del 1973 e la Delta del 1979.
Nasceva dunque in marzo la prima tutto-avanti FIAT: al telegiornale del 22 aprile la 128 veniva mostrata come un evento dall’importanza paragonabile a quella dello sbarco sulla Luna, e venne diffuso un cinegiornale in cui l’attore Nino Manfredi fece da testimonial alla nuova berlina FIAT.
Per la 128 la FIAT aveva impiegato i massimi cervelli dell’ingegneria meccanica del tempo: la paternità del progetto è di Dante Giacosa, padre di quasi tutti i modelli FIAT dalla Topolino alla Panda. Il motore porta la firma di Aurelio Lampredi, progettista della Ferrari. L’industrializzazione e gli aspetti commerciali erano curati da Oscar Montabone. Bisogna sottolineare che Giacosa era un fautore della trazione anteriore, tanto è che è suo un progetto di FIAT 500 B (la Topolino) a trazione anteriore, e la scocca della FIAT 600, tutto-dietro per antonomasia, era predisposta per ricevere la trazione anteriore. La straordinaria vocazione futurista della 128 non era data dai singoli elementi meccanici, né tanto meno dall’estetica, decisamente “rassicurante”. La trazione anteriore, le sospensioni a 4 ruote indipendenti, lo sterzo a cremagliera, il motore a cinque supporti di banco con distribuzione ad asse a camme in testa comandato da cinghia dentata, il bassissimo rapporto corsa/alesaggio (che consentiva l’adozione di valvole di aspirazione e scarico molto grandi), il doppio circuito frenante con dischi davanti e limitatore di frenata dietro, nonché la ruota di scorta nel vano motore erano soluzioni già conosciute (ad esempio il cambio in linea al motore trasversale si era già visto sulla Simca 1100, che, guarda caso, aveva un motore di origine FIAT), ma mai tutte riunite in una unica automobile e per giunta di prezzo contenuto e a grande diffusione, per cui la 128 era tecnicamente un oggetto mai visto. Tutti i costruttori mondiali copieranno la sua impostazione, al punto che la stragrande maggioranza delle automobili a grande diffusione di oggi hanno la stessa impostazione, e spesso rappresentano addirittura un passo indietro per certe componenti meccaniche.
Innovativo era lo studio per la sicurezza passiva: la 128 aveva infatti una scocca a struttura differenziata efficacissima in caso di incidente. Inoltre lo schema delle sospensioni anteriori faceva si che nel caso che un urto frontale avesse fatto arretrare gli organi meccanici, le ruote anteriori avrebbero assunto una posizione convergente in modo da offrire ulteriore superficie di assorbimento dell’energia di deformazione e, nel contempo, evitare ulteriori arretramenti, aumentando la probabilità che la cellula dell’abitacolo restasse indeformata, mentre il motore “scivolava” sotto un elemento di rinforzo del pianale. Il piantone di sicurezza a tre tronchi disassati contribuiva agli aspetti antinfortunistici dell’abitacolo, assolutamente privo di pericolose sporgenze e con elementi accessori sganciabili in caso d’urto.
Come già detto, stilisticamente non diceva nulla di futuribile. Era una chiara evoluzione della FIAT 124: berlina tradizionale a tre corpi, semplice e razionale, con alcuni aspetti decisamente gradevoli, come il bel frontale di intonazione sportiveggiante caratterizzato dai grossi fari circolari e dalla mascherina a tutta larghezza. La sobrietà dell’esterno era replicata all’interno, ove tutto era improntato all’estrema funzionalità e senza alcuna concessione al superfluo, come del resto già visto sulla 124.
I primi contatti con tale vettura suscitavano ammirazione: compatta fuori, spaziosissima dentro, la 128 aveva un motore da 55 CV che la spingeva ben oltre ogni aspettativa: la FIAT dichiarava con eccesso di prudenza “oltre 135 km/h”, ma tutti si rendevano conto che questo dato era solo dettato dalla paura della FIAT di sconvolgere la clientela e non dallo stato dei fatti. Tutte le prove della stampa specializzata mostrarono che la 128 superava con estrema facilità i 140 km/h, nonostante la pessima aerodinamica, e soprattutto scattava come una buona 1500. La brillantezza di quel piccolo ma generoso motore era ben accompagnata dalle altre caratteristiche di comportamento, prima su tutte la straordinaria tenuta di strada.
Tutta la concorrenza invecchiò in un batter d’ali, soprattutto quella tedesca ed inglese. È molto più di una leggenda metropolitana che Giorgio Giugiaro, quando venne chiamato dalla Volkswagen per ricevere l’incarico di disegnare l’erede dell’ormai vetusto Maggiolino, vide una FIAT 128 completamente smontata per ovvi motivi, che diventeranno evidenti quando nascerà la Golf: vettura emblematica per l’evoluzione delle medie utilitarie, aveva una impostazione meccanica evidentemente copiata da quella della FIAT 128. E anche tutti gli altri costruttori seguiranno lo stesso filone progettuale e la stessa impostazione meccanica non solo per le medie utilitarie, ma anche per altre categorie di automobili.
Il riscontro di pubblico fu enorme (solo in Italia se ne sono prodotti oltre 3 milioni di esemplari), e il premio “Auto dell’Anno 1970” fu scontato. Fino al 1978 è sta la quattro porte più venduta in Italia, e fino al 1976 la FIAT più esportata. In molti Paesi è stata prodotta su licenza: Spagna (col marchio SEAT in versione coupé 3 porte), Jugoslavia prma e Serbia poi (ben oltre un milione di esemplari con marchio Zastava, anche con carrozzeria a due volumi, chiamata 101 prima e Skala poi), Egitto, Marocco, Sudafrica, Venezuela, Perù, Argentina (denominata Europa, seguendo una sua evoluzione indipendente), Malesia ed Indonesia.


PERPETUARE LA TRADIZIONE

Un Costruttore generalista come FIAT non poteva tralasciare le cosiddette “nicchie di mercato”. Già dai tempi della Balilla Sport la FIAT affiancava alla produzione delle berline quella di automobili sportive, aperte o chiuse che fossero. Già la 1900 Gran Luce degli anni 50 e la 2300 Coupé del 1961 mostravano che FIAT era in grado di progettare e costruire vetture destinate a un pubblico esigente, diverso da quello “da motorizzare in massa”.
Alla fine degli anni sessanta la grande vitalità dell’azienda e il successo che riscuoteva coi suoi modelli erano anche dovuti al mantenimento della tradizione dei coupé sportivi. A parte la saga delle 1100 sportive (di prima e dopo la guerra), che erano più delle iniziative di stilisti e carrozzieri che non dei modelli propriamente FIAT, la Casa torinese inaugurò il filone tematico delle “coupé per tutti” presentando nel 1965 la “850 Coupé”, una piccola sportiva a 4 posti derivata dalla popolare berlina tutto-dietro 850, dotata però di un motore potenziato a 47 CV DIN, capace di sfiorare i 140 km/h. Fu un successo, perché l’auto era davvero un piccolo capolavoro: l’estetica dei Boano, in forze al Centro Stile FIAT, richiamava chiaramente quella delle più prestigiose gran turismo italiane; gli interni riflettevano la personalità sportiva della macchina con i piccoli sedili avvolgenti e due grandi strumenti circolari sul cruscotto; Le prestazioni erano paragonabili a quelle della contemporanea Opel Rekord con cilindrata doppia. Subì due restyling che non ne alterarono la fisionomia, ed anche un aumento di cavalli, che diventarono 52 nel 1968, cosicché la velocità massima arrivò a superare i 145 km/h.
Nel 1967 FIAT fece una operazione simile con la 124: l’operazione non consisteva solo nella adozione di una carrozzeria coupé, ma comprendeva anche l’adozione di un motore che si rivelò tanto straordinario da aver dato origine a una stirpe di propulsori tuttora in produzione: la “124 Sport”, questa la sua denominazione ufficiale, era dotata di un bialbero firmato da Aurelio Lampredi da 1438 cc e 90 CV DIN, capace di far superare i 170 km/h alla elegante carrozzeria del nuovo coupé. La 124 Sport è stata, probabilmente, la prima seria minaccia al primato tecnico dell’Alfa Romeo: Come il gran bel motore della Giulia Super, il motore torinese aveva l’alimentazione singola e la distribuzione a doppio asse a camme in testa, comandata però da una silenziosa e leggera cinghia dentata anziché dalla catena metallica.
Non paga del semplice successo commerciale delle due vetture, la FIAT non dimenticò il pubblico delle vetture più esclusive, presentando la Dino Bertone, con motore di progettazione Ferrari a 6 cilindri, capace di sfiorare i 200 km/h.
Il fenomeno delle coupé a quattro posti non risparmiò la grande 130, per lo stesso motivo per cui venne in precedenza presentata la Dino. La “130 Coupé” del 1971 non doveva semplicemente sostituire un’altra macchina di grande eleganza (la 2300 S Coupé, disegnata da Ghia), ma, come la berlina, doveva essere un saggio della capacità della FIAT di fare auto per palati particolari. A sottolineare questa caratteristica il disegno esclusivo di Pininfarina. Ma la spinta veniva dal basso: se la Dino, la 2300 S e la 130 Coupé erano soprattutto capolavori decisamente elitari, i coupé 850 e 124 erano dei capolavori intesi come “prodotti industriali”, e di fatto facevano numeri: la 124 Coupé, ad esempio, venne prodotta in 270000 esemplari, contro, ad esempio, le circa 4300 130 Coupé. E così, già nel 1969 furono in molti a profetizzare le derivazioni sportive della 128. Questa volta, però, le cose non furono così scontate come potrebbe sembrare. In FIAT cominciò a manifestarsi tra gli uomini del marketing e di certa parte della dirigenza (Oscar Montabone in testa, che eppure conosceva bene le potenzialità della 128) una forte riluttanza a presentare nuovi modelli sportivi per diverse ragioni: la prima, apparentemente poco comprensibile, era la paura di sconvolgere l’immagine di “marchio popolare” della Casa, che già si era mostrata troppo ardita a presentare tutte quelle innovazioni su una berlina a grande diffusione qual era 128. Altro motivo, decisamente più fondato, era il mutare dei tempi. La 128 infatti venne presentata in un contesto sociale piuttosto movimentato, i dirigenti della FIAT capivano bene che la contestazione giovanile del sessantotto e il successivo autunno caldo avrebbero trasformato anche il modo di vedere l’automobile. Sebbene la prima grande crisi energetica era ancora in là da venire, il boom degli anni sessanta era finito, e nuove problematiche di carattere economico e sociale sarebbero esplose riversando i loro effetti sul mercato dell’auto. Poi le vendite della 128 andavano così bene che non si riteneva necessaria la spinta tramite una immagine sportiva della macchina. L’ingegner Montabone riteneva giustamente che rassicurare il pubblico era più importante che dare una immagine sportiva a un prodotto di grande diffusione, e che da un punto di vista commerciale pagava di più la tranquillità di chi comprava una 128 (magari col sistema di pagamento SAVA in ventinove comode rate) che non le velleità corsaiole di giovani i cui risultati avrebbero potuto essere controproducenti.
Eppure l’occasione era troppo ghiotta per lasciare le cose come stavano, non solo perché motore e telaio della 128 si prestavano a prestazioni di ben altra levatura, e c’era anche la nicchia dei coupé che rischiava di andare perduta: la 850 Sport cominciava a mostrare tutti i limiti della sua impostazione, ormai tecnicamente improponibile se non per utilitarie minimaliste, mentre la 124 Sport costava molto per l’utente medio italiano e col suo invecchiamento molta probabile utenza avrebbe preferito altri prodotti. Occorreva cautela nelle scelte, il nuovo prodotto doveva mantenere l’inattaccabilità di tutta la gamma 128, doveva mostrare equilibrio, essere perfettamente posizionato in tutta la gamma FIAT ed essere commercialmente maturo.


LA 128 RALLY SONDA IL MERCATO

La prima FIAT sportiva sulla base della 128 è stata la berlina Rally, che arrivò sul mercato solo nella primavera del 1971. Anche se i primi prototipi di questa particolare due porte avevano motori da oltre 75 CV e raggiungevano agevolmente e in tutta sicurezza i 170 km/h, la prudenza della FIAT ne ridimensionò prestazioni ed ambizioni. Così la 128 Rally, che di tanto impegnativo aveva solo il nome, in effetti si era presentata al pubblico come una simpatica 1300 dall’aspetto sportiveggiante e dal comportamento brillante, ma non certo come una vera sportiva. I 67 CV forniti dal suo motore potevano farle superare i 150 km/h e darle delle capacità di accelerazione davvero notevoli (un po’ perché il valore della potenza massima era probabilmente sottostimato, un po’ per la leggerezza del corpo vettura arrivava a cento all’ora da ferma in 12 secondi, come una Giulia), ma il gap con le 1300 davvero sportive come, ad esempio, l’Alfa Romeo GT Junior (che aveva la stessa accelerazione ma arrivava a 170 all’ora) sembrava nel complesso incolmabile.
A prescindere dai variegati giudizi della stampa specializzata la 128 Rally piacque al pubblico: l’aspetto richiamava le “vere” auto da rally, coi particolari neri e i fari di profondità su un originale paraurti “spezzato” e collegato da un tubo a mo di protezione del radiatore, i fanalini posteriori della 850 Sport, l’interno con i sedili avvolgenti, gli strumenti supplementari al centro della plancia, le cinture di sicurezza a tre punti e la cavità per l’estintore davanti alla leva del cambio davano la sensazione di avere a che fare con un auto speciale. La buona dotazione di accessori e l’ottimo comportamento su strada la rendevano piacevolissima e sicura. Qualcuno ci corse pure. E oggi tra gli estimatori della 128 sono in molti a dire che la Rally è la più attraente tra tutte le versioni di questo modello. Peraltro la Rally è storicamente importante perché questo è il primo prodotto del genere sviluppato integralmente in FIAT (in passato queste produzioni venivano affidate alla Abarth)
Che le vere capacità sportive ci fossero tutte era comunque evidente, e le reazioni molto positive del mercato confermarono che era arrivato il momento di presentare la 128 Coupé.


LA 128 AC PRENDE FORMA

I primi prototipi della 128 Coupé nascono nel 1970. Come era successo per la berlina la definizione della carrozzeria è stata piuttosto rapida: passo accorciato di 222 mm, pianale rinforzato con un telaio supplementare, frontale squadrato, coda cortissima, rialzata e dal profilo secco. Questi prototipi avevano i paraurti a scudo metallico, i finti deflettori, la fanaleria posteriore che ricordava vagamente quella della 124 Sport seconda serie. Per l’interno si era addirittura studiata una strumentazione digitale.
Come tutti i prototipi, anche questo subirà delle modifiche che porteranno a soluzioni meno innovative, ma gli elementi fondamentali dell’estetica e della struttura rimarranno gli stessi. La nuova 128 coupé prendeva le mosse da un diktat semplice a dirsi, ma non certo facile a farsi: doveva costare poco di più della berlina normale, doveva avere quattro posti veri, dare buone prestazioni, essere sicura ed affidabile, consumare poco. E così, definito l’irrigidimento del pianale col telaio supplementare saldato, anche la meccanica doveva essere potenziata, ed il problema era stabilire i limiti idonei per “l’utente FIAT”. Il motore della 128 era in grado di esprimere potenze di oltre cento cavalli senza difficoltà, ma la prudenza della FIAT limitò le intenzioni dei progettisti, in quanto la 128 Coupé doveva rispondere alle esigenze di un mercato che si evolveva. Doveva essere sportiva “al punto giusto”.
L’equilibrio venne raggiunto con modifiche meccaniche di rilievo ma non estreme: una diversa fasatura dell’asse a camme, adozione del carburatore doppio corpo (già introdotto con ottimi risultati sulla Rally), un nuovo disegno dei collettori di scarico, impianti di lubrificazione e raffreddamento migliorati. Infine la scelta della doppia cilindrata risolveva i problemi di “positioning” all’interno della gamma FIAT. Risultato: la 128 Coupé era disponibile con il 1116 da 64,4 CV DIN a 6000 giri/minuto, e col 1290 da 75 CV DIN a 6600 giri/minuto.
Chi voleva un cambio a cinque marce resterà deluso: il complessivo sarà lo stesso della berlina, con la sola quarta marcia un pelo più corta per sopperire alla minore elasticità dei motori.
Le nuove capacità velocistiche dell’auto imposero l’adozione di freni potenziati e dotati di servofreno (lo stesso della Rally), una frizione più robusta, e soprattutto alcune modifiche importanti alle sospensioni: la barra stabilizzatrice all’avantreno delle berline venne sostituita da due robusti puntoni di reazione incernierati alla scocca, molle e ammortizzatori vennero irrigiditi. L’allargamento del canale dei cerchi ruota completò l’opera di adeguamento.
La nuova coupé si fece però attendere: bisognava dare la precedenza alla FIAT 127, per cui al Salone di Ginevra del 1971 gli estimatori della 128 rimasero delusi. Alcuni si accontentarono dell’ultima interpretazione stilistica della 850 Sport (che aveva assunto un diverso profilo del frontale), altri comprarono la berlina Rally, molti preferirono aspettare. Ormai si sapeva che la 128 Coupé sarebbe stata prodotta. E la pazienza non deluse le aspettative: nel mese di ottobre, al Salone di Torino del 1971 venne svelata al pubblico ed alla stampa. Fece sensazione anche una scelta commerciale molto matura (per l’epoca): due motori e due allestimenti per soddisfare una ampia fetta del mercato. Le denominazioni interne, 128 AC (per il 1300) e 128 AC 5 (per il 1100) furono affiancate dalle denominazioni commerciali “128 Sport Coupè 1100”, “128 Sport Coupé 1100 L”, “128 Sport Coupé 1300” e “128 Sport Coupé 1300 L”. Verrà prodotta a Rivalta, assieme alle altre 128.
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